Полёт: воспоминания

Сон как рукой сняло. Все в салоне сразу переполошились, кинулись к окнам. Внизу бескрайнее море. Земли не видно. На голубом небе сияет солнце. Вроде как всё в порядке, самолёт не падает. Отчего же тогда стали так завывать моторы? Что за грохот? Как будто кто-то громадный страшной кувалдой стучит по самолёту, гигантской рукой сдавливает горло моторам и они, несчастные, то захлёбываются, то снова завывают, когда удаётся хватить глоток воздуха…

Когда напряжение достигло апогея, в проёме двери кабины экипажа показался борттехник. Все кинулись к нему с вопросом, что случилось. Борттехник стал объяснять, что-то о том, что самолёт попал в зону интенсивного обледенения, но комдиву его объяснения показались неубедительными. Ему нужно было узнать всё из первых уст, потому он потребовал к себе командира корабля. Командир вышел и объяснил, что ничего страшного не случилось, что экипаж борется всеми доступными ему способами с обледенением, что стук — это удары слетающего с винтов льда, который бьёт по бортам и что максимально возможная в этой ситуации опасность — это то, что обшивка может не выдержать ударов льда и проломится, но и в этом случае самолёт сядет нормально, лишь бы спирта хватило в антиобледенительной системе. Единственно, что смущает командира корабля — это то, что синоптик после посадки не подпишет полётного листа, не поверит, что было обледенение, и тогда из получки командира корабля будет удержана стоимость израсходованного спирта.

Естественно, комдив был взбешён таким отношением синоптиков, не верящих экипажу, и сказал, что примет меры против этих засидевшихся на своих тёплых местах бездельников.

Среди сопровождавших комдива штабистов лётного состава не было.

Летела комиссия по проверке внутреннего порядка, гарнизонной и караульной службы. Единственным авиатором из группы оказался я, потому комдив послал меня понаблюдать за происходящим и при необходимости его вмешательства доложить лично. Я пошёл в кабину. За дверью в предбаннике бортрадист, сидя на сиденье у борта, не заметил меня и продолжал время от времени постукивать обрезиненным гидрошлангом по борту. Удары гулко передавались по обшивке. Правый лётчик время от времени трогал рычаг управления шагом винта одного или другого мотора, отчего мотор то снижал обороты, то завывал на повышенных. Всё было нормально: экипаж списывал спирт. Остаток полёта я просидел за штурвалом. Володя даже автопилот отключил, дал мне попилотировать сарай. Борьба с обледенением, конечно, закончилась нашей полной победой: самолёт благополучно целым и невредимым произвёл посадку на аэродроме назначения, комиссия была доставлена, выполнила свою задачу и так же благополучно возвращена в лоно своего штаба.

И надо было видеть лицо местного синоптика, стоящего навытяжку перед распекавшим его в пух и прах красным комдивом за то, что тот попытался усомниться в мощном обледенении, постигшем самолёт комдива при перелёте комиссии с ним вместе на борту…

Трудяга Ли-2! Сколько он поработал, сколько вынес и вывез, в каких условиях его не эксплуатировали, в каких только местах он не бывал… Он обогнал своё время. Созданный с таким запасом всего, что смог обойти страны всего мира в течение долгих десятилетий, и везде честно выполнял свою нелёгкую работу: и в жаркой пустыне, и во льдах крайнего Севера, нетребовательный, способный взлететь и сесть на лесную поляну, сесть при такой погоде, когда уже ничто летать не может.

Наверное, ни один самолёт в мире не имел такой длительной и плодотворной жизни: кое-где этот самолёт трудится до сих пор вот уже больше полувека. Летал бы он до сих пор и у нас, если бы не стало таким дорогим горючее — бензин, конечно, дороже керосина.

Си-47 — военно-транспортный американский самолёт — был лицензирован, получил кое-какие изменения, главным из которых был переход на отечественные авиадвигатели и усиление пола грузовой кабины, после чего стал именоваться у нас Ли-2, и фактически явился родоначальником целого этапа отечественной транспортной авиации. На его базе в дальнейшем были созданы самолёты Ил-12, Ил-14 разных модификаций, которые не менее плодотворно трудились, а кое-где трудятся и до сих пор, особенно в полярной авиации, и везде славятся своей надёжностью и неприхотливостью.

Как-то так уж получилось, что мой путь в авиацию начинался с катастрофы Ли-2 (я уже рассказывал о первом своём ночном карауле в зале Дома офицеров Батайского авиационного училища, когда мне пришлось стоять с только что полученным после присяги своим первым оружием — трёхлинейкой образца 1897 года в компании с 11 гробами погибших при неудачной ночной посадке). Этой гибели я не видел. Однако на Курилах мне пришлось увидеть своими уже глазами гибель самолёта Ли-2.

* * *