Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития

В данном примере мы имеем дело со смещением реальных, т. е. конкретных, целей государственной политики в область общеизвестных и очевидных интересов любого государства. Вместо конкретных, достижимых и количественно-измеримых установок, учитывающих современную международную и геополитическую ситуацию, национальные интересы, интересы общества, государства и бизнеса России, указываются пространные установки, которые по сути не изменились бы в случае замены названия государства на любое другое.

Кроме того, в указанном документе не сформулирована проблемная сторона российской ситуации. В результате остается недостаточно понятным: каким образом, во имя чего и за счет чего будет реализовываться эта долгосрочная доктрина?

В Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации (одобрена распоряжением Правительства РФ от 3 июля 2003 г. № 909-р)[105], в свою очередь, должны определяться основные направления развития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики на период до 2015 г.

Однако основной целью развития внутреннего водного транспорта в Концепции названо следующее: «Его превращение в современную, высокоэффективную и устойчиво функционирующую отрасль транспортного комплекса страны. Необходимо обеспечивать полное удовлетворение требований к осуществлению государственных перевозок, а также решение оборонных, природоохранных и других задач». Трудно разглядеть в этом наборе пафосных клише реальную заинтересованность в развитии внутреннего водного пространства для обеспечения экономического подъема, освоения территорий в целях сохранения национальных ценностей и обеспечения достойного уровня жизни каждого гражданина страны. Политико-управленческий «заряд» формулировки получился недостаточно работоспособным.

Таким образом, на примере анализа приведенных выше основополагающих, задающих развитие целых направлений государственной политики нормативно-правовых документов становится очевидно, что задача целенаправленного развития государства должным образом решена быть не может. В результате транспортное развитие в полной мере несет на себе отпечаток низкого качества основополагающих политико-управленческих решений, в то время как произвол или своеобразие деятельности конкретных руководителей может определяться конъюнктурными соображениями и не отвечать в полной мере национальным интересам, интересам общества и индивида. И это неудивительно, потому что реализация интересов возможна только при условии четко сформулированных целей, диктуемых балансом интересов.

Наряду с качеством целеполагания, не менее важным компонентом эффективности государственного управления является такая составляющая механизма принятия политического решения, как профессионализм лиц, проектирующих решение. Профессионализм лица, принимающего политическое решение, помимо прочего, означает и способность реализовать решение в интересах общества, а не только создавать видимость активной управленческой деятельности.

Речь идет и об учете ресурсной обеспеченности на стадии проектирования государственного управленческого решения. В Послании Федеральному Собранию от 3 апреля 2001 г. Президент РФ говорил о необходимости принятия только ресурсно-обеспеченных законов и решений, несоблюдение же этого требования было названо «политической безответственностью», несмотря на мотивирование даже «самыми благими намерениями»[106]. Тем не менее это, одно из самых важных заявлений в Послании, так и осталось на уровне выговора, между тем как за прошедшие годы было принято множество документов и программ, демонстрирующих ахиллесову пяту ресурсной необеспеченности.

И снова обратимся к конкретным примерам реализации государственных политик. Например, можно рассмотреть Федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» (утв. Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. № 100)[107].

Целями Программы являются сокращение в 1,5 раза числа лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, и на 10 % – количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в 2012 г. по сравнению с 2004 г. Это позволит Российской Федерации приблизиться к уровню безопасности дорожного движения, характерному для стран с развитой автомобилизацией населения, снизить показатели аварийности и, следовательно, уменьшить социальную остроту проблемы.

Получится это или нет – зависит в том числе и от объемов финансирования. Однако механизм привлечения средств в эту программу не прописан, и одним из главных нерешенных вопросов является вопрос о том, как привлечь бизнес к реализации этой программы[108].