Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития

Что касается России, то здесь можно отметить общую нестабильность и неуверенность. Минтранс России колеблется между моделями развития концессионных отношений, возникающих при эксплуатации платных дорог. Пока нет единого понимания, что это должно быть: договор аренды, договор по оказанию услуг со стороны эксплуатанта, классическая концессия по схеме «строительство-эксплуатация-передача государству» (BOT) или «реконструкция-эксплуатация-передача». Однако со стороны Правительства РФ уже поставлена задача: начать программу по строительству платных дорог.

И здесь основная опасность состоит в том, чтобы не максимизировать ожидания инвесторов, входящих в концессию по автомобильным дорогам. Согласно мировому опыту, есть немало примеров выкупа государством неудачных концессионных проектов платных автомобильных дорог[210]. Таким образом, для государства возрастают риски в области «досрочного возврата инвестиций» концессионером через программы досрочного выкупа инвестиционных проектов.

Подводных камней при введении системы платных дорог в России достаточно много. Наиболее вероятный из них – прибыльность для инвестора. При этом слабо прорабатывается вопрос, кто же собственно будет инвестором. В инвестиционных обоснованиях Минтранса России фигура инвестора пока описывается как внутренний инвестор, обладающий потенциалом долгосрочных инвестиций (имеется в виду пенсионный или какой-либо другой государственный фонд), либо иностранный заемщик (предпочтение также отдается зарубежным финансовым институтам: ЕБРР, Всемирному банку и т. п.). Специфика интересов других инвесторов не рассматривается, что рождает новые угрозы.

Первые пилотные проекты платных автомобильных дорог (выход на МКАД магистрали М1 «Беларусь» и участок автомобильной дороги Москва-Клин) предполагают ограниченное участие инвесторов при доминирующем государственном финансировании.

Несмотря на примеры пилотных проектов по строительству новых платных дорог, нельзя исключать и интереса инвесторов к реконструкции и дальнейшей эксплуатации существующих дорог. Подобные проекты с уже известным потоком транспортных средств и меньшими рисками были бы наиболее привлекательны для инвесторов. Особенно в рамках городских и муниципальных территорий. Однако сейчас позиция Министерства транспорта РФ по созданию платных дорог достаточно жесткая – они должны быть только вновь возведенными, и дорогу запрещается переводить в категорию платных, если она находится в пределах населенных пунктов. Уже сейчас можно прогнозировать довольно жесткое политическое противостояние с потенциальными инвесторами этой категории дорог с целью отмены этих ограничений. И это противостояние будет вполне эффективным для потенциальных инвесторов, ввиду отсутствия ясности позиции в министерстве.

Конкретные цели создания платных автомобильных дорог в разных странах различаются, однако можно выделить две основные причины их появления: недостаток у государства средств на создание и содержание сети автомобильных дорог и потребность в повышении качества дорожных и сопутствующих услуг. По отдельности эти причины существуют редко, однако превалирует все-таки финансовый аспект[211].

Платные автомобильные дороги в первую очередь выгодны государству (как собственнику дорог), поскольку позволяют облегчить бремя бюджетов всех уровней по финансированию строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог, пополнить бюджеты всех уровней, в том числе за счет высокого мультипликативного эффекта инвестиций, направленных в дорожное хозяйство, внести заметный вклад в развитие экономики регионов[212].

В качестве объектов инвестиционной деятельности при создании платных автомобильных дорог могут рассматриваться как вновь строящиеся автомобильные дороги, так и существующие автомобильные дороги, в результате реконструкции которых будут созданы условия для перевода их в режим платных.

Зарубежный опыт создания и эксплуатации платных автодорог, которые составляют в общей протяженности автомагистралей от 0,1 % в США до 3,3 % в Южной Корее, свидетельствует о возможности финансирования дорожных работ за счет взимания платы за проезд.

Если вспомнить опыт других стран, отметим, что платные скоростные магистрали – объект интереса множества инвесторов: во Франции, Италии большая часть платных дорог приватизирована частными компаниями.

В развитых странах плату взимают лишь за проезд по скоростным автомагистралям. Эти дороги обозначены указателями со специальным символом и называются по-английски – Motorway, по-немецки – Autobahn, по-французски – Autoroute, по-испански – Autopista, по-итальянски – Autostrada.