Полное собрание речей в Государственной думе и Государственном совете

Я не буду утомлять вас, господа, подробным воспроизведением всех аргументов, которые высказывались тут против правительственного законопроекта. Но позволяю себе вкратце напомнить, что во время прений иные ораторы, с точки зрения интересов сельского хозяйства, указывали па то, что сбор этот ляжет, главным образом, на производителей, что города будут делать сбережения в той части бюджета своего, которая при других условиях была бы отнесена па сооружение дорог, и всю тяжесть расходов на подъездные пути перенесут, ввиду по-пудного сбора, на внегородского обывателя.

Другие ораторы, с точки зрения интересов промышленности и торговли, указывали на то, что сбор этот очень тяжелый и вредный косвенный налог, что он через десяток лет коснется 13 миллиардов пудов перевозимых по стране грузов и даст городам до 45 млн. рублей ежегодного дохода. Очень многие говорили также относительно того, что предполагаемый сбор есть самый вредный вид косвенного обложения и что он более несправедлив, чем существующий за границей привратный акциз, «octroi». Указывалось на то, что только что доказывал и председатель согласительной комиссии, что совершенно не выяснена степень обременительности сбора как для населения, так и для внешней торговли, а также и на то, что возможно изыскать и иной источник для усиления городских ресурсов. Но, в сущности, все доводы сводились к тому, что попудпый сбор — тягостный налог, что соединение железнодорожных станций с городами должно быть отнесено на ресурсы городов и что нельзя приравнивать по-пудный сбор к уплате за услугу, так как он будет взиматься до осуществления тех сооружений, которые он предназначен окупить.

Прежде всего, господа, прежде чем приводить мотивы против этих данных, мне кажется, следует свести правительственный законопроект к его основной скромной природе, и тогда, может быть, он не покажется столь опасным, как он представляется из-за несоответственного грозного арсенала выставленных против него аргументов. Необходимо иметь в виду, что сбором этим в качестве нового источника дохода воспользуются только нуждающиеся в этом города, воспользуются на определенную цель — на сооружение определенной дороги или на капитальный ее ремонт, причем первоначально уже будет вычислена стоимость этого сооружения и сроки сбора. Ясно, что сбором воспользуются далеко не все города, что период взимания этого сбора будет кратковременен и что обложен будет только тот груз, который будет пользоваться сооружаемыми путями.

Каким же образом говорить тут о миллионных доходах, каким образом требовать каких-то цифровых выкладок, когда неизвестно еще, скольким городам, на какие сооружения, в какой сумме будет разрешен сбор? Подсчеты же в предположении, что сборами непременно воспользуются все города, воспользуются ими в высшем размере и со всех грузов, были бы явно ошибочны. Тут вспоминалась история возникновения попудного сбора, вспоминались суждения старого Государственного совета о вреде привратных акцизов, а только что упоминалось о том, что Государственный совет отклонил ходатайство г. Лодзи о взимании попудного сбора, — но я должен внести в это воспоминание некоторую поправку и напомнить, что Государственный совет в конце концов согласился установить попудный сбор для города Лодзи, за что этот город и отблагодарил сильным экономическим подъемом.

Действительно, относительно Москвы, и только относительно Москвы, старый Государственный совет выказал некоторые колебания. В представлении относительно Москвы Министерством внутренних дел изображена была полная картина угнетенного экономического и финансового состояния наших городов, из которой выяснилась вся скудость их ресурсов. Как на единственный почти источник пополнения этих ресурсов и в то время, как и поныне, указывалось на городские займы.

Но тут мы подходим к коренному вопросу, вопросу о том, возможно ли возлагать на города непременное обязательство сооружения подъездных путей от станции к городам и можно ли считать попудный сбор платою за услугу. Господа, этот вопрос требует коренного и обстоятельного обсуждения. Для разрешения его нам нужно обратиться к истории возникновения нашего железнодорожного строительства. Тогда как в других странах железные дороги начали строиться при наличии хорошо оборудованной сети грунтовых и шоссейных дорог, у нас железнодорожные пути начали прокладываться при полном бездорожье. Более того, железнодорожное строительство убило в самом зародыше зарождавшееся шоссейное строительство.