Полвека с небом

Не хочу из отдельного факта раздувать историю, но все же считаю, что кое-какие выводы из него сделать можно. Нам, во всяком случае, сделать их пришлось. Когда мы обратились к конструкторам с просьбой разработать на основе предложения Фокина проект закрытой учебной кабины, чтобы запустить новинку в серийное производство, нам ответили, что на это понадобится не меньше года. Удивляться, в общем, было нечему. В КБ действуют свои правила и порядки. И если учесть такие неизбежные этапы принятого там процесса, как создание макетного образца, затем опытного образца, потом пробные испытания и так далее, то затребованный конструкторами год не покажется таким несусветно большим сроком.

Нам ждать было некогда. На наше счастье, Фокин оказался не из тех, кто бросает дело на полдороге. Вдобавок у него были золотые руки рабочего человека; в прошлом, перед тем как прийти в авиацию, он успел вдоволь поработать и токарем, и слесарем, и шлифовщиком. За несколько недель Фокин сам сделал и опытный образец, и чертежи для последующего массового производства. Образец мы тут же испытали, и он зарекомендовал себя самым наилучшим образом. А наши авиационные мастерские взялись изготовить шторку Ф-1, как она стала именоваться, в любом нужном количестве. И вскоре наклепали их столько, что мы оборудовали ими все свои учебные Як-11.

А впоследствии спохватились и конструкторы. Новшество оказалось весьма ценным и своевременным. В КБ Микояна шторку Фокина слегка модернизировали, и ею стали комплектовать двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15. С того момента она утратила свое наименование и стала как бы безымянной. Но зато служила безотказно многие годы и сохранилась до сих пор. Другой покамест не существует.

Примерно в то же время, когда Фокин придумал свою шторку, возникла идея создать наземный тренажер для обучения полетам по приборам. Все в нем происходило примерно так, как и на настоящем самолете. Летчик в зависимости от показаний приборов работал рулями, сектором газа, делал, словом, все, что полагалось, так, как если бы находился в воздухе, оставаясь между тем у себя в классной комнате.

Но основная учеба шла, конечно, в небе. И тут Як-11, снабженный шторкой Фокина, долгое время был просто незаменим. Он настолько пришелся к месту, настолько полюбился летчикам, что каждая машина была буквально нарасхват. И чтобы удовлетворить всех желающих, мы стремились максимально полно использовать летное время за счет закрепления за самолетом по два, а то и по три экипажа. Именно Як-11 позволил нам, не выжидая лучших времен, начать в широком масштабе переучивание летчиков на полеты по приборам. Самолет этот, на мой взгляд, вполне заслужил, чтобы поставить его на постамент в качестве памятника.

Число инструкторов, овладевших полетами в сложных метеорологических условиях, быстро росло. Параллельно осваивались такие полеты и на боевых реактивных истребителях. В числе первых, кто овладел этим искусством, были А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб, В. В, Фокин, А. В. Карих, И. Т. Бригидин, А. И. Новиков. У всех у них было чему поучиться.

Особенно много полезного мне довелось перенять у полковника Бригидина. Он в то время, пожалуй, был единственным, кто уверенно выполнял все фигуры высшего пилотажа над центром аэродрома в закрытой колпаком кабине МиГ-15. Далеко не всякому летчику дано было даже понять, как он это делал, не говоря уж о том, чтобы самому откручивать весь каскад фигур высшего пилотажа, практически оставаясь на одной точке — не выходя, во всяком случае, из пространства над центром аэродрома.

Помню, какое впечатление произвело на летчиков одной из расположенных на юге частей ПВО, когда я продемонстрировал им такой полет, чтобы, используя все тот же метод личного примера, ускорить обучение полетам на реактивных истребителях по приборам вне видимости земли. Сперва многие из них попросту не поверили, решив, будто тут не все чисто.

Сев в переднюю кабину, я наглухо закрыл ее шторкой Фокина, затем прямо на земле опломбировали, а в заднюю, оставшуюся открытой кабину сел один из местных летчиков, командир звена. Он и поднял самолет в воздух. А затем передал управление мне. Набрав высоту, я приступил к выполнению фигур высшего пилотажа в центре над аэродромом, где, как знал, собрались все летчики этой части. Мне, разумеется, кроме приборов, ничего не было видно, а контролировавший меня летчик мог наблюдать как за моими действиями, так и за обстановкой в воздухе. Для него все это выглядело как какой-то малопонятный цирковой фокус. Машина делала петли и бочки, входила в виражи, разгонялась на пикирований и вновь набирала высоту, а аэродром с толпой зрителей неизменно оставался под ее крылом, будто самолет был привязан к некоей точке в пространстве незримым для глаз прочным тросом. Стрелки на приборах то и дело меняли свое положение, но их суматошная пляска мало что могла объяснить сидевшему сзади меня командиру звена. Он лишь видел со своего места, как неотрывно наблюдаю за приборной доской я.