Полвека с небом

Летчики обычно дружат со своими техниками. А если характеры не сошлись, если возникла личная неприязнь или то, что теперь называют психологической несовместимостью, то летчика переведут на другую машину. Именно летчика, а не техника. Техник закреплен за самолетом и машин без крайней нужды не меняет. Так надежнее. Дружба бывает не только у людей, в авиации нередко дружат и с машиной. Хороший техник не только назубок знает закрепленный за ним самолет, но и часто относится к нему, как к одушевленному существу. Вникает в его норов, изучает все его слабости и мелкие недостатки, следит за тем, чтобы его сложный, требующий постоянного ухода железный организм вовремя получал все, что ему положено: профилактику, смазку, контроль за работой всех его систем.

Словом, сама суть вещей требует в отношениях между летчиком и техником полного взаимопонимания и доверия. А это и есть основа любой дружбы. Дружбы, возникающей независимо от чинов и званий. По званию, понятно, старше чаще всего летчик.

Хотя случается и наоборот. Но командир в этой паре всегда летчик. И субординация между ними соблюдается. Ничего не попишешь — устав требует. В армии даже дружба подчиняется требованиям дисциплины. И если летчик называет своего техника по имени, то тот в свою очередь обращается к нему согласно званию: товарищ майор или, скажем, товарищ генерал-лейтенант. Но теплоте душевной это не мешает. Техник, хотя это и не входит в его прямые обязанности, перед взлетом обычно приставит к самолету стремянку, поможет летчику пристегнуть привязные ремни, подсоединить кислородную маску, поправит, если надо, лямки парашюта. А после посадки, пока еще летчик в кабине, первым вопросом, который он услышит на земле, будет непременное: как работала материальная часть? И если у летчика есть какие-то замечания, их тут же вместе и обсудят. Здесь разговор идет, что называется, по душам, без официальностей. То же самое и во внеслужебное время. Если, скажем, техник уехал в отпуск или попал в госпиталь, летчик берет на себя заботу о его семье. Той же монетой платит при аналогичных обстоятельствах и техник. Делается все это, разумеется, совершенно бескорыстно, по велению души. Оба отвечают за одно и то же дело, оба любят его, а отсюда — и общий язык. Самолет между ними тот третий, который, вопреки житейскому присловью, никогда не бывает лишним.

Взаимоотношения такие, надо сказать, типичны только в среде авиаторов. Ни в одном другом роде войск ничего похожего не существует. Авиация и тут предъявляет к людям свои особые требования.

Помню, как переживал Гладков, когда я в послевоенной Германии вбил себе в голову, что непременно добьюсь способа разогнать машину, перед тем как после одной полупетли пойти на вторую.

— Ничего не выйдет у вас, — озабоченно твердил Гладков. — Скорости не хватит.

Полупетля, или иммельман, как известно, фигура сложного пилотажа. Сначала идешь как на обычную «мертвую петлю», а когда самолет находится в верхней ее части в положении колесами вверх, делаешь полубочку и выворачиваешь тем самым самолет в нормальное по отношению к земле положение. Я же решил прибавить к одной полупетле вторую, чтобы получить новую фигуру высшего пилотажа, выглядевшую в пространстве как вертикальная восьмерка. Позже эту изобретенную мной фигуру стали именовать двойным иммельманом.

Но это было позже. А тогда Гладков стоял на своем.

— Ничего не выйдет, — озабоченно твердил он мне. — Скорости вам не хватит.

А по глазам чувствовалось, что Володе Гладкову, как и мне, очень хотелось, чтобы вышло. Он внимательно всматривался в схему, которую я рисовал для него прутиком на песке, и все повторял свое:

— Не хватит скорости!

И ее действительно не хватало. Едва только я пытался начать вторую полупетлю, самолет раз за разом неизменно срывался в штопор.

— Башку свернете! — пробурчал наконец себе под нос, окончательно рассердившись, Володя. — Бросьте вы эту затею. Мало, что ли, и без того фигур высшего пилотажа… Вполне, думаю, достаточно. А восьмерка ваша просто нереальна. Вторая полупетля разгона требует. А откуда в верхней точке иммельмана большой скорости взяться? Ее там, считай, практически вовсе нет.

— А если разгон начинать еще в положении вверх колесами? — вслух думал я. — А на полубочке продолжать набирать скорость?

— А что? — разом воодушевился Гладков. — С земли незаметно будет. Пожалуй, стоит попробовать, товарищ генерал.

«Ага, — думаю, — раз мой Гладков на официальный тон перешел, значит, и в самом деле тут что-то есть».

И я начал пробовать. Было это, кстати, в конце 1945 — начале 1946 года.