Полвека в авиации. Записки академика

Ту-160 по внешнему облику напоминает В-1, поскольку «аэродинамический подход» к его созданию был схож с американским. Но наш самолет имеет большие размеры. Это продиктовано габаритами отсеков вооружения, в которых могли размещаться крылатые ракеты Х-55 (в будущем Х-55СМ с накладными баками). Дальность полета этих ракет была выбрана такой, что позволяло Ту-160 не входить в зону ПВО Соединенных Штатов. Всего же боевая нагрузка этого самого большого в мире бомбардировщика (речь идет о начале 80-х годов) равнялась 45 тоннам. На борту он нес и ракеты Х-15, аналог американских SRAM.

Был сохранен принцип двухрежимного полета, потому что Ту-160 рассматривали и как самолет, способный работать также на морских театрах военных действий. Для борьбы с авианосными соединениями он должен был уметь подниматься на большую высоту, что позволяло бортовому локатору обнаруживать цели на удалении 600 и более километров. А для такого подъема на эшелон в 15–17 тыс. метров ему необходимо обладать высокой скоростью — более 2 М.

Однако основным режимом его полета остается дозвуковой, на предельно малых высотах. Это позволяет выйти на рубеж пуска крылатых ракет «не засветившись». Перед их пуском аэробаллистические ракеты Х-15 должны нанести удар по передовым авиабазам, чтобы не дать возможности дислоцированным на них самолетам отразить налет идущих следом Х-55.

Вот такая идеология была принята для Ту-160.

Должен сказать, что создание Ту-160 смело можно считать своеобразным подвигом, который совершила авиационная промышленность СССР в целом и КБ им. А. Н. Туполева в частности. Крылья и мотоотсеки машины изготавливал Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники — Иркутский, шасси — Куйбышевский агрегатный, фюзеляж, центроплан и узлы поворота панелей крыла — Казанский авиационный завод, который проводил потом и общую сборку серийных самолетов. На долю последнего выпала, пожалуй, наибольшая нагрузка по выпуску головной партии Ту-160.

Создание самого тяжелого в мире многоцелевого и многорежимного ракетоносца — бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла — это был путь в неизведанное. На этом пути ежедневно возникало множество мелких и крупных проблем, решать которые надо было безошибочно, потому что любой неверный шаг мог совершенно неожиданным образом сказаться на окончательном результате. Поистине инженерным шедевром, к примеру, стало создание низко расположенного стреловидного крыла с большим корневым наплывом и поворотными консолями.

Конструктивно оно состоит из балки центроплана — цельносварного титанового кессона длиной 12,4 м, к которому, по ее торцам, крепятся монолитные титановые узлы поворота (шарниры) крыла, а к ним пристыковываются консоли крыла, способные поворачиваться в диапазоне углов стреловидности от 25 до 65°. Чтобы создать это крыло, пришлось разрабатывать технологию сварки титана с глубиной вакуума в сварочных камерах до 10^-6. То есть обеспечить, фактически, космические условия. Такая установка была создана на Казанском авиационном заводе с помощью НИАТ. И примеров инженерных решений, которых еще не имела ни одна страна в мире, я мог бы привести не один десяток.

Первый полет опытного образца Ту-160 выполнил экипаж летчика-испытателя Б. И. Веремея 19 декабря 1981 года, в день рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. Эта машина оказалась настолько великолепной, что было решено строить 100 самолетов. На мой взгляд, Ту-160 стал вершиной достижений чисто самолетостроительных технологий в СССР, основанных на использовании уникальных материалов, проведении широкомасштабных работ по использованию многошпиндельных станков с числовым программным управлением и т. д.

Мне приходилось позже видеть наш бомбардировщик и В-1 на различных международных выставках и, честно говоря, американская машина явно уступала Ту-160 по многим параметрам. И сколько бы я не встречал В-1, под каждым почему-то стояло ведро, в которое сочился керосин — видимо, с герметичностью топливных баков у него не все ладно.

Но вернемся в наш институт. Ту-160 вобрал в себя лучшие соответствующие свойства трех своих предшественников — Ту-95, Ту-22М и сверхзвукового пассажирского Ту-144. Поскольку мы прошли определенную школу при отработке системы управления вооружением для первых двух машин и для модернизированного Ту-95МС, то не мудрствуя лукаво предложили поставить ее и на Ту-160, но уже на новой элементной базе.

Для ее отработки в институте был создан уникальный комплекс полунатурного моделирования в виде огромного безэхового зала. В нем разместили радиолокаторы, создали перед ними сложную помеховую обстановку, аналогичную той, что мог устанавливать противник…

В полном объеме были смоделированы кабина летчиков, отсеки различного сложнейшего оборудования. Естественно, теперь мы уже применили цифровую моделирующую технику — машину «Эльбрус», поскольку «летать» пришлось по 6–7 часов, и наш комплекс должен был работать непрерывно в режиме всех самолетных систем, используемых в реальном полете.