Полвека в авиации. Записки академика

Если вспомнить Великую Отечественную войну, то мы вступили в нее с 45-мм, 76-мм, 122-мм и даже 154-мм «грабинскими» пушками. Но потом основная инициатива перешла к 76-мм пушке ЗиС-3 и, в какой-то мере, к 120-мм гаубице М-20. Эти два калибра и определили исход артиллерийских дуэлей. Хотя в резерве главнокомандования были и пушки калибра 154 мм (А-19). Еще пример: у нас были и легкие танки, и тяжелые KB, и средние Т-34. Танк Т-34 оказался оптимальным. И с самолетами такая же картина. В конце концов решающую роль в победе сыграли штурмовики Ил-2 и истребители Як, как наиболее массовые, дешевые и достаточно эффективные средства.

Все это — очень сложная идеология, которая качественно понятна, но очень трудно формализуется, и тут можно сильно ошибиться в количественных оценках. Особенно когда всю работу по созданию новой машины берет на себя один конструктор. Он считает: все, что им сделано, — это самое лучшее, гениальное, эффективное и соответствует всем критериям. И начинает «продвигать» свое изделие.

Ведь конструктор, помимо творческих качеств, — еще в какой-то мере и предприниматель, который стремится максимально рекламировать свой товар…

В связи с этим роль институтов в тонком анализе данных по всем критериям (особенно «эффективность — стоимость») в системных исследованиях очень важна, так как здесь можно достаточно объективно определить всю будущность такого строительства. В принципе, эти исследования начинаются на этапе проектирования, потому что уже и там надо увязывать технические параметры с техническими возможностями. Даже когда самолет начинает обретать реальные очертания, все равно остаются проблемы системных подходов и увязки в нем сложной авионики, различных других систем. Их тоже надо как-то сбалансировать между собой по функциям, по коэффициенту важности. Ведь можно сделать гипертрофированный самолет с каким-то сверхмощным локатором, а можно, наоборот, построить машину с хорошо скомбинированной информационной системой, радиолокатором, оптико-электронными системами, быстродействующей вычислительной средой.

Вот такое грамотное комплексирование и лежит в основе системных подходов. Наш институт фактически и стал пионером системного подхода в области боевой авиации. Методы формализации, легшие в основу математических и полунатурных моделей, когда мы переводили на язык математики реальные физические процессы, позволили нам увидеть конечную цель через бесконечное количество параметров. Мы научились чувствовать, как они влияют на конечный результат, на эффективность и т. д., и поэтому смогли занять достаточно хорошую нишу в отрасли. Недаром впоследствии наш институт был назван Институтом авиационных систем. Наши системные исследования и подходы — это не просто «камуфлирование» института авиационного вооружения: сегодня мы действительно ушли далеко вперед. У нас очень широкая тематика работ и по гражданской авиации, и по другим направлениям. А системный подход, его культуру мы сохраняем в своей работе и опираемся на них, как на некую основу во всех областях.

Этот важнейший перелом в подходе к решению научно-технических проблем рождался, повторяю, еще в начале 70-х годов и сразу был замечен высшим руководством отрасли и страны. Правда, П. В. Дементьев вначале в какой-то мере подозрительно отнесся к нашим реформам в институте. Он был человеком, который по любому вопросу имел собственное мнение и для него авторитет какой-то личности или организации определялся не тем, что о них говорят, а результатами труда. После того, как наш НИИ принял участие в глубокой и детальной разработке ряда боевых комплексов, Дементьев признал его головным, что явилось для нас высокой оценкой того, что мы делаем.