ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

У Михеева очень много интересных идей. К примеру, он предложил на базе одноместной машины сделать вертолет-истребитель. Когда над полем боя появляется много вертолетов, возникает проблема борьбы между ними. В этом случае одноместная машина - маневренная, легкая - однозначно лучше двухместной. Пока такой истребитель не создан, но идея мне нравится, что-то в ней есть привлекательное… Наверняка вертолеты пройдут ту же эволюцию, что и самолеты-истребители. Война - это вообще очень сложное дело, и я уверен, что за вертолетами - большое будущее. Наш институт активно участвует и в работе по Ми-24, и над вертолетами второго поколения, невольно вступившими в спор между собой. Пока что он так и не решен, но задел на будущее сделан хороший.

Однажды мне довелось во Франции встретиться с главным конструктором лучшего европейского вертолета «Тигр». Я спросил его, как он смотрит на проблему одноместного и двухместного вертолетов. Он однозначно отдал предпочтение последнему. Но когда я изложил ему преимущества первого, он задумался. А потом согласился с тем, что в каких-то боевых операциях одноместный вертолет лучше двухместного. И я понял, что и в странах НАТО конструкторов гложет тот же червь сомнения, что и наших. Но жизнь покажет, кто прав. На эту тему мы также очень много спорили с Маратом Николаевичем Тищенко, но тоже не пришли к единому мнению. Он сделал Ми-28, и это очень хорошая машина…

Но венцом его творчества я бы назвал современный уникальный вертолет, которому нет равных в мире, - супертяжелый Ми-26. А его редуктор - это просто произведение инженерного искусства. Такие редукторы я встречал только, когда учился в МВТУ. Там в курсовых проектах проектировались фантастические редукторы с «бешеными» передаточными отношениями, с оригинальнейшими шестернями и т. д. Но когда я воочию увидел в металле редуктор Ми-26, спроектированный М. Н. Тищенко, то понял, что и фантастические идеи можно реализовывать весьма успешно. В этом редукторе как в зеркале отразилась вся гениальность Марата Николаевича как конструктора.

К сожалению, Тищенко не смог смириться со всеми теми глупостями, которые пришли в нашу жизнь с перестройкой, или, как это многие называют, «катастройкой». Когда началась «демократизация» и стали говорить, что начальника нужно выбирать, он сказал: «Я участвовать в выборах на должность генерального конструктора не буду».

И ушел преподавать в МАИ, а на его место пришел М. В. Вайнберг. В это же время Тищенко стал академиком РАН, его заслуги как ученого были признаны всем научным сообществом. В настоящее время он читает лекции по вертолетостроению в США… Люди его ранга скорее обретают признание как организаторы, менеджеры, а вот он признан именно как ученый и конструктор, что случается в нашей среде довольно редко.

Он очень много сделал для ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. Лично летал туда сам, когда еще не ясны были масштабы трагедии, и «схватил» определенную дозу радиации, что не лучшим образом сказалось на его здоровье. В принципе он мог этого не делать, но, видимо, как человек высокой порядочности, чувства долга, высочайшего профессионализма принял решение быть там, где работают его люди и машины. Он никогда не шел ни на какие компромиссы с совестью, что тоже резко выделяет его в ряду коллег. Ведь генеральному конструктору приходится часто быть и дипломатом.

Мне очень жаль, что именно он стал своеобразной жертвой перестройки. Это сильно повлияло и на судьбу КБ, потому что с тех пор фирму постоянно сотрясают разные катаклизмы, не идущие на пользу дела вертолетостроения в России. Но Тищенко можно понять: когда ему противопоставили людей намного ниже его по всем параметрам, он счел унизительным соревноваться с ними и ушел. Не случись этого, мы далеко уже продвинулись бы вперед не только в споре Ми-28 и Ка-50, но и в решении других проблем, связанных с созданием вертолетов.

Удачнее складывалась судьба штурмовика Су-25. Его боевое применение в Афганистане показало, что самолет себя оправдал на театрах военных действий, где он воевал как простая, надежная, очень живучая, неприхотливая в эксплуатации машина. Она полюбилась летчикам и вместе с вертолетом Ми-24 составила основной костяк авиации, воевавшей в Афганистане. Поэтому, естественно, возникла идея Су-25 развивать и дальше. Его главным конструктором в это время был назначен В. И. Бабак, который очень увлекался усложнением вооружения. Первоначально Су-25 являл собой штурмовик с неуправляемым вооружением и простейшим пилотажно-навигационным и прицельным оборудованием. Он имел и мощную 30-мм пушечную установку с хорошим темпом стрельбы. В таком виде он и воевал.