ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

Первая версия, которая у нас родилась, заключалась в том, что командир «Боинга» по ошибке замкнул автопилот не на гироинерциальную систему фирмы «Литтон», а на радиомагнитный компас. Но встал вопрос, получали ли летчики какую-нибудь дополнительную информацию, которая могла бы заставить их усомниться в правильности курса. Оказалось, что у них на борту был индикатор горизонтальной обстановки, который показывает отклонение машины от правильного маршрута. Далее, выяснилось, что гироинерциальная система тоже работала, и летчики могли с ее помощью определять свой маршрут. Более того, на маршруте у них лежали несколько промежуточных пунктов, пролетая которые они должны были докладывать свое местонахождение, запас топлива и т. д. Все это пилоты «Боинга» выполнили, хотя ушли от тех координат, что называли, на 500 километров в сторону. Это нас насторожило…

Еще одно «но». Доклады свои они передавали через другой «Боинг-747», летевший на несколько сот километров левее, потому что с Алеутскими островами, где расположены пункты УВД, радиосвязь была неустойчивой. Да и как она может быть хорошей, если они ушли от нужного курса на 500 км к западу?! Но почему-то летчиков «Боинга» и нарушения радиосвязи не насторожили.

Ладно ошиблись, не насторожились… Но не увидеть на экране метеорадиолокатора очертаний Камчатки, над которой они пролетали, невозможно. Тем более оба пилота опытные, один из них был даже шеф-пилотом у Ли Сын-мана и перед описываемым полетом аттестовался, в качестве командира «Боинга-747» с оценкой «отлично».

В общем, все факты говорили о том, что они летели по одному маршруту, а вели себя так, будто летят по другому - хорошо знакомому и не раз облетанному. Что это - двойная, тройная ошибка или какой-то умысел? Объяснить это невозможно, но факты - упрямая вещь и говорят сами за себя.

В это время по линии Главного разведывательного управления наша группа получила информацию: во время пролета «Боинга» над системами советских ПВО над ним находился американский разведывательный спутник. А поскольку, вольно или невольно, этот самолет «вскрыл» С-200, то частоты, на которых она работает, возможно, стали добычей этого спутника.

И все же наша группа до последней возможности пыталась «оправдать» пилотов «Боинга» даже после того, как мы услышали запись переговоров летчика Су-15 с «землей». Он докладывал, что видит гражданский самолет, освещенные иллюминаторы, что пытается связаться с экипажем, заходит вперед него по курсу и помахивая крыльями, приглашает следовать за собой, что выпустил трассирующую очередь из пушки перед «Боингом»… Никакой реакции. Что оставалось делать нашему командованию? И был дан приказ сбить нарушителя…

Я назвал лишь несколько сомнительных фактов, но на самом-то деле их было больше, и они почти однозначно говорили о том, что ошибка пилотов исключена, а нарушение границы стало результатом какого-то замысла с их стороны. Какого? И был ли он вообще? На эти вопросы история еще должна ответить, а пока катастрофа «Боинга-747», борт № 007, остается тайной.

Позже к этому расследованию вернулись уже во времена Б. Н. Ельцина, но ничего нового так и не обнаружили.

Но вернемся к системам УВД. Из Европы трассы шли на юг и восток через Аравийский полуостров, Индийский океан, а затем поворачивали на север, к Китаю и Японии. Из США все трассы шли через экваториальные зоны Тихого океана, либо на Аляску, а затем, не заходя в воздушное пространство Камчатки и Сахалина - к Японии, Корее и Китаю. Конечно, полет через Россию резко сокращал время и дальность полета. Это давало бы значительную экономию топлива, а следовательно снижало затраты. Поэтому авиакомпании-перевозчики западного мира были весьма заинтересованы в «открытии» этих трасс. Но это требовало от России принятия, с одной стороны, политического решения, а с другой - создания необходимой наземной радионавигационной инфраструктуры УВД для обеспечения этих транзитных полетов. С экономической точки зрения для России открытие этих транзитных трасс было также очень выгодным делом. Международные цены за аэронавигационное обслуживание лежали в пределах доллара США за километр полета. Трассы имели протяженность несколько тысяч километров, а число транзитных полетов в XXI веке должно, по нашим расчетам, расти в геометрической профессии, так что прибыль могла достигать от сотен миллионов до нескольких миллиардов долларов в год.

Но выгода от экономии топлива была еще выше, и целый ряд известных авиакомпаний-перевозчиков, таких, как «Бритиш Эрлайнз», «Юнайтед Эрлайнз» и даже самолетостроительная компания «Боинг» готовы были оборудовать эти трассы за свой счет, при условии, что Россия не будет взимать аэронавигационные сборы на время, пока их затраты не окупятся. Европейский банк реконструкции и развития в своей инвестиционной политике также шел на предоставление кредитов для строительства системы УВД на этих трассах.