ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

Поскольку глубоких разработок подобной проблемы в газодинамической теории не было, нам пришлось вместе с двигателистами снова опереться на эксперименты. На институтском полигоне в Фаустово мы создали специальный стенд, весьма сложное инженерное сооружение: на рельсах, протянутых на два с половиной километра, устанавливалась ракетная тележка с двигателем ракеты К-23, способная развивать скорость в два с лишним «маха». Рядом с тележкой, имитирующей ракету, стоял фюзеляж самолета МиГ-23 с работающим двигателем. В процессе движения тележки включался двигатель ракеты и факел от него «протягивался» около воздухозаборника двигателя самолета. Создание такого комплекса позволило нам максимально приблизить к натуре всю гамму процессов, с которыми сталкивается в полете «сердце» МиГ-23 при пуске ракет. Отличия состояли лишь в том, что все происходило на высоте «ноль», что, конечно, влияло на результаты. Однако эксперименты на этом стенде позволили нам выработать массу рекомендаций для двигателистов и фактически в НИИАС создалась целая школа, работающая над вопросами заглохания двигателей самолетов. Возглавил ее доктор технических наук Михаил Михайлович Максимов, который начинал их решать еще применительно к пушечной стрельбе. Он много сделал для создания этих стендов, разработки методики экспериментов с натурными двигателями и натурными пусками ракет. На их основе нам удалось даже создать некую аналитическую теорию, и хотя она еще далека от совершенства, но позволяет конструкторам правильно компоновать и рассчитывать элементы силовых установок. Институт стал головным по этой тематике в стране, и при закладке каждого нового самолета мы выдаем рекомендации по проблемам устойчивости работы двигателя при воздействии оружия.

Получилось так, что постепенно вместе с полунатурным моделированием, где отрабатывалось информационное оснащение самолета, создавалась группа стендов, связанных с совершенствованием его «физической» конструкции. К примеру, пришлось решать проблему попадания в кабину летчика пороховых газов при стрельбе из пушек и заниматься ее вентиляцией. Там же, на полигоне, мы боролись с трещинами на остеклении кабины, возникавшими при переходе звукового барьера и опять же стрельбе из пушек.

В Фаустово мы также вели огромную работу по повышению живучести самолетов, их защиты при попадании осколков ракеты или снаряда. Естественно, ее элементы закладывались и в МиГ-23, хотя не в столь большом объеме, как, к примеру, при создании штурмовика Су-25. Для него мы делали особую конструкцию, связанную, в первую очередь, с обеспечением высокой живучести. Это был критерий номер один, по которому оценивалась машина. У истребителей задачи живучести несколько отступают, поскольку за нее надо платить увеличением веса, а значит, потерей или скорости, или боевой нагрузки, или объема под топливо и т. д. Поэтому МиГ-23 и другие истребители мы старались облегчить как можно больше, но все же в разумных пределах. В Фаустово кабина МиГ-23 обстреливалась реальными снарядами и ракетами, как класса «воздух - воздух», так и зенитными, оценивалась степень ее поражения и вырабатывались рекомендации конструкторам. Создание стендов в Фаустово позволяло значительно снизить стоимость разработки самолета - ведь мы могли одну и ту же кабину обстреливать многократно, так же как и вести работу по силовой установке - двигатель «заглохал», но его снова и снова приводили в порядок, и работа продолжалась.

Такая наземная отработка систем самолета давала возможность значительно расширить базу данных, получаемых при летных испытаниях во Владимировке. Это позволяло и летчикам-испытателям, и нам более качественно и точно оценивать процессы, происходящие с самолетом в небе, делать правильные выводы, давать необходимые заключения. Для участия в летных испытаниях во Владимировку был выброшен своеобразный десант от нашего НИИ, своего рода экспедиция, члены которой денно и нощно двигали вперед программу МиГ-23.

Позже, при отработке Су-27 и МиГ-29 там даже создали свои стенды полунатурного моделирования, которые работали параллельно с нашими в ГосНИИАС. Это было сделано, чтобы летчики-испытатели при моделировании того или иного полета могли почувствовать, как будет вести себя машина, с чем, возможно, придется встретиться в небе. Москву ведь перед каждым взлетом посещать не будешь. Хотя упомянутая линия связи между институтом и Владимировкой позволяла очень быстро транслировать оттуда данные телеметрии, получаемые в ходе летных испытаний, а отсюда, из Москвы - информацию, полученную в процессе моделирования полетов, а также при вторичной дешифровке и анализе телеметрии. Так что Москва, Владимировка и Фаустово были теми хорошо сработанными базами, где доводился МиГ-23.