Полвека в авиации. Записки академика

Очень характерен пример «Боинга». Эта фирма не только выпускала дальние и средние магистральные самолеты гражданской авиации, но и обеспечивала их послепродажное обслуживание на всем жизненном цикле, обучение технического и летного состава авиакомпаний-перевозчиков, создание во всех международных аэропортах соответствующих центров технического обслуживания и ремонта, организовывала единую систему управления воздушным движением своих самолетов, систему ближней навигации, службы обслуживания пассажиров и багажа и много других функций, которые в целом можно охарактеризовать как техническое оснащение всего транспортного процесса перевозок людей и грузов.

Конечно, эта единая техническая система воздушного транспорта была ориентирована в первую очередь на самолеты фирмы «Боинг». И таким образом по существу сам «Боинг» стал формировать для себя рынок гражданских самолетов, а не какой-то стихийный рынок востребовал (или не востребовал) самолеты фирмы «Боинг». В этом главный результат. Рынок стал формироваться новыми технологиями, а не наоборот. Эта стратегия бизнеса фирмы «Боинг» потребовала со стороны его менеджеров очень глубокого планирования и организации соответствующих производств под транспортный процесс.

Оглянемся назад и посмотрим, как было построено управление в СССР. Существовали Министерство авиационной промышленности, Министерство гражданской авиации и соответствующие отделы Госплана. Эти управляющие структуры СССР практически проводили ту же работу, которую проводят в настоящее время менеджеры «Боинга». Концентрация капитала, интеграция производств во всем современном мире строится вокруг крупных мегатехнических систем, которые вышли за рамки национальной экономики, стали по существу транснациональными. В этом основа современной глобализации.

А в современной России вместо рачительного развития тех структур, которые существовали в СССР, была разрушена единая авиационная промышленность — по сути, уже «готовый» большой авиационный концерн распался на множество разрозненных фирм, никем не координируемых и ничем не объединяемых.

То же произошло и с ликвидацией Министерства гражданской авиации. Единая структура «Аэрофлота» разделилась на более чем триста авиакомпаний, многие из которых не способны купить современный лайнер, не могут развивать техническое обслуживание, обучение персонала и т. д.

Аэропорты, которые в СССР представляли единый технический комплекс, распались на отдельные фирмы: одна обслуживает пассажиров и багаж, другая продает билеты, третья заправляет топливом самолеты и т. д. Аэропорт, по существу, представляет из себя лишь «голое» здание и летное поле. Подобная дезинтеграция служб аэропортов приводит к снижению безопасности полетов, не позволяет развивать техническую инфраструктуру, порождает безответственность и т. д.

Итак, если во всем мире в области воздушных перевозок идут процессы интеграции вокруг единого транспортного комплекса, то в России такой комплекс, уже существовавший в СССР, полностью разрушен, разделен на слабые мелкие предприятия.

Результатом всех этих необдуманных, прикрытых дешевой демагогией якобы рыночных реформ экономики, явился, по существу, распад рынка воздушных перевозок. Этому способствовало и резкое падение пассажиропотока. Существующие тарифы доступны только обеспеченным людям. Если до 1990 года воздушный транспорт страны перевозил более 100 миллионов пассажиров в год, то в 1992 году пассажиропоток упал более чем в четыре раза. Особенно это сказалось на местных и региональных маршрутах. Люди «глубинки» больше не могут себе позволить роскошь полета на самолетах.

Авиационная промышленность в конце 80-х годов заканчивала разработку нового поколения гражданских самолетов: новый дальний магистральный Ил-96 должен был заменить парк Ил-62М и Ил-86; новый средний магистральный самолет Ту-204 шел на замену Ту-154, Ту-154М, а 100-местный новый самолет Ту-334 должен был заменить Ту-134, Як-42, Ан-24. Но обрушившийся рынок гражданской авиации не позволил заводам приступить к широкомасштабному производству новых самолетов. Такие гиганты, как Ульяновский авиационный комплекс, Воронежский, Самарский авиационный завод, практически остановились. А ведь эти заводы — градообразующие предприятия. Тысячи людей остались без работы, местный бюджет не получает налоговых отчислений. Возросла социальная напряженность в названных городах, да и в других, где были предприятия-смежники этих авиационных гигантов.

Угасанием сектора авиационной промышленности, производящей гражданские самолеты, тут же воспользовались крупнейшие зарубежные фирмы «Боинг» и «Эрбас-Индастри», которые к этому времени закончили процессы своей интеграции. Они предложили нашим авиаперевозчикам новейшие самолеты в лизинг по низким ценам. Это безусловно устраивало перевозчиков, но полностью лишило нашу промышленность возможности выхода из кризиса.