Полвека в авиации. Записки академика

Но трассы должны проходить в северных зонах России над Северным Ледовитым океаном, через Новую Землю, затем в Восточной Сибири переходить через зону Красноярска к границам Китая, Казахстана, Узбекистана на Афганистан, Пакистан и Индию. Все эти зоны практически не имеют развитой наземной инфраструктуры, характеризуются очень сложными и тяжелыми климатическими условиями. Поэтому ориентироваться на оборудование трасс традиционными первичными и вторичными радиолокаторами, системами УКВ-связи и т. д. было весьма проблематично из-за трудностей эксплуатации такой инфраструктуры. Аналогичная ситуация существует и в северо-западных провинциях Китая, горных районах Средней Азии, Афганистана и Пакистана. Надо было искать другие технические решения.

В это время были развернуты две системы космической навигации: глобальная система позиционирования (GPS) США и глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС) России. Обе системы строились для повышения точности наведения баллистических и крылатых ракет стратегического назначения и включали в себя по 24 спутника, расположенных на орбитах так, что любой объект мог «видеть» одновременно по крайней мере четыре спутника в любой точке земного шара. Наличие высокоточного эталона времени и знание положения спутников на орбите позволяли очень точно определять географические координаты самолета. Практически это полная аналогия с астронавигацией, когда моряки имели точный хронометр и угломерный прибор — секстант, с помощью которого пеленговали ту или иную звезду и, зная ее координаты на звездном атласе, определяли свои координаты.

Мы при создании навигационной системы самолета Ту-160 уже применили спутниковую навигацию. Правда, приемник радиосигналов от спутника был одноканальным, и это не обеспечивало нужной оперативности, так как надо было последовательно пеленговать спутники. В настоящее время «канальность» приемников спутниковой навигации давно уже перешла за десять.

Поэтому мы стали развивать принципы построения УВД на базе спутниковой навигации. Это было сформулировано нами еще в конце 80-х годов, когда в мире эти принципы практически не развивались. Но в последующие годы это направление в УВД получило всемирное признание и стало называться CNS-ATM. В 1991 году в Москве в одном из павильонов ВДНХ (ныне ВВЦ) была организована первая в России международная авиационная выставка. Впоследствии она стала проходить как Московский международный авиакосмический салон (МАКС) в г. Жуковском, который очень быстро получил международное признание. В павильоне ВДНХ на стенде ГосНИИАС мы выставили планшет, который отражал идею построения УВД России на базе спутниковой навигации и оборудования северных трасс с помощью этой технологии.

Почему мы стали ориентироваться на эту технологию? Потому, что самолет, используя методы спутниковой навигации, может определять свои координаты с точностью даже превышающей точность наземных РЛС, а далее передавать эти координаты по УКВ-каналу на пульт диспетчера. При этом можно так отработать протоколы и формуляры связи, что диспетчер даже не будет знать, откуда он получил координаты воздушного судна: от РЛС или с борта самолета.

В результате полностью отпадает необходимость иметь развитую наземную инфраструктуру УВД.

Такой режим в дальнейшем получил название «автоматическое зависимое наблюдение» (АЗН). Естественно, при этом усложнялся борт самолета, но это уже была наша епархия.

Первый, кто проявил значительный интерес к нашему стенду, был президент отделения «Вестингауз Электрик» — знаменитой американской фирмы «Вестингауз» — Джек Таймен. Он прямо ухватился за эти идеи. Джек оказался очень динамичным человеком. Это был типичный американский бизнесмен, типаж романов Драйзера. Я познакомил его с Т. Г. Анодиной, и прямо на этой выставке был подписан протокол о намерениях между «Вестингауз Электрик», НИИ «Аэронавигация» и ГосНИИАС о разработке российской системы УВД с применением спутниковых технологий.

В дальнейшем Д. Таймен развил бурную деятельность в США. Был организован специальный консорциум ГАТТС американских фирм в составе «Вестингауз Электрик», IBM, ATT, «Хьюз», а с российской стороны институт Т. Г. Анодиной — НИИ «Аэронавигация» как ведущий центр по технологии УВД в России.

В короткие сроки консорциум подготовил технико-экономический проект новой системы.

Был проработан и механизм финансирования проекта со стороны Европейского банка реконструкции и развития, кредит которого погашался в течение нескольких лет через аэронавигационные сборы. Но здесь появились первые трудности. Увидя перспективность российского рынка УВД, французская ведущая фирма в этой области «Томсон-CSF» разработала свой проект оснащения северных трасс России и потребовала провести международный тендер. Правда, предложения французов практически были ориентированы на оснащение трасс радиолокаторами, так как это был основной продукт фирмы «Томсон-CSF», а не на спутниковые технологии.