Полынный мой путь (сборник)

Когда начинаешь анализировать, чем вызвана такая неприязнь со стороны промышленности, отраслевой науки к проблемам утилизации, к проблемам комплексности, то замечаешь, что отрасли сплошь и рядом невыгодно решать эти проблемы. Зачем возиться с хламом, когда есть готовые, типовые проекты металлургических комбинатов, рудников? Традиционный путь наращивания новых мощностей кажется не только более простым и привычным, но и более выгодным.

И во многих случаях он действительно более выгоден, если считать расходы и доходы, замыкаясь в рамках отрасли, – некомплексно. Ведь тогда из подсчета выпадает тот ущерб, который отходы наносят природе и другим отраслям хозяйства.

Вот тут на сцену выступает принципиальное отличие социалистической экономики от капиталистической. Никакая компания, никакой отдельный концерн не будет считать, как их деятельность отражается на экономике других хозяйственных сфер, – зачем? Но при единой плановой организации производства комплексный подсчет не только возможен, но и необходим. Другое дело, что такой подход надо реализовать, а это непростая задача.

Но решаемая. До начала XX века развитие искусственных комплексов в общем и целом шло стихийно. Первым масштабным опытом планового развития комплекса – именно комплекса! – был план ГОЭЛРО. На современном этапе хозяйствования в качестве удачного опыта комплексного подхода к развитию большой территории можно назвать план Красноярского края, где предпринята попытка увязать воедино экономические, социально-политические, географические и многие другие составляющие промышленного комплекса. Конечно, эта программа не лишена отдельных недостатков. Но она одна из первых современных комплексных программ, и это важно.

Мы уже говорили о том невероятном усложнении взаимосвязей, которое стало чертой современных искусственных комплексов. Усложнение столь велико, что прежние методы «стыковки» множества разнородных элементов структуры недостаточны. Положение стало бы просто бедственным, если бы наука не выработала методы системного анализа, системного подхода.

Пусть еще не все разработано так, как хотелось бы, но уже то, что есть, позволяет плановым органам «вычерчивать» контуры будущего нашей экономики. Системное планирование – вот условие соблюдения комплексности.

Человек может и должен создавать прекрасные шедевры «второй природы». Еще мудрый Рудаки говорил: «А мир желает лишь круговращенья!» Меняется техника, меняется природная и социальная среда, иными становятся производственные отношения, а структурные элементы комплекса, который называется жизнь, всегда постоянны.

Журнал «Вокруг света». Март 1976 г.

Мгла над Тындой, или Строительство № 500: до и после

Рейс на Тынду откладывали уже несколько раз, и диктор Читинского аэропорта добавляла: «По метеоусловиям Тынды…» Наконец мы в самолете. Взлетели.

У Читы снега не было – весна, но отлетели недалеко, сопки сразу побелели, только по распадкам, где гуще тайга, белая земля казалась присыпанной чем-то… Вскоре все людское исчезло. Исчезли поселки, дороги, которых немало вблизи Читы, и потянулась унылая от однообразия картина: спящие реки, снег, тайга… Потом и их не стало – заволокла густая облачность. Лишь холодное солнце блестело за иллюминатором.

Вдруг самолет снижается, облака расступаются – в небесном тумане открылась небесная проталина: внизу белая-белая земля и две черные линии, одна к одной. Действительно, как по заказу, пожалуйста, – железная дорога. БАМ. Всего-то два нескончаемых рельса – ничего необычного? И необычное, и удивительное: зачем они там? Этот вопрос привел меня сюда.

– Леха, брехали про зелезную дорогу… С-сдеся будет.

– Не-е-е… У нас сыбко далеко, – потом подумал и добавил: «На самолете не привесут… Сыбко далеко зывет, однако».

Это из разговора двух эвенков поселка Усть-Нюкжа; он не подслушанный, он был лет пятнадцать назад. Хотя, впрочем, его могли вести и отцы нынешних оленеводов пятьдесят лет назад. Да что отцы – деды или даже прадеды. Разве что слово «самолет» они бы не произнесли: «шибко новое слово».

Идее БАМа – железной дороги севернее Байкала – уже сто лет. Юбилей! В 1888 году, за три года до начала строительства Транссиба, в «Трудах комиссии Русского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь» была впервые высказана идея БАМа. А уже через год две экспедиции изыскателей под руководством полковника Волошина и инженера Прохасько работали на будущей трассе. Слухи о какой-то «зелезной дороге», об «эспедисии» поползли по эвенкийской тайге.

Правда, позже полковник Волошин высказался отрицательно о целесообразности строительства: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты».