После бури. Книга вторая

Здесь если уж происходили хлебозаготовки по краю, так на сотни миллионов пудов, лесозаготовки — тоже на миллионы кубометров, если организовывались совхозы — на миллионах гектаров, если проектировались заводы, тогда действительно такой же мощности, как в Чикаго, а то и покрупнее, если шахты — одни из самых мощных в мире.

Где-то за тысячи километров от Красносибирска в полярных морях шли корабли (корабли Северного морского пути), а здесь это было событием и краевого, и городского значения, где-то на тысячи километров в другую сторону, на юг, в Средней Азии, строилась железная дорога — здесь это отражалось тоже, отсюда уже планировались перевозки по той, новой железной дороге.

Но даже и Красносибирск, весь, с головы до ног погрузившийся в разного рода события, даже он, все его многочисленные учреждения и совслужащие пришли утром 4 февраля 1928 года в растерянность, в замешательство: в этот день утром, в 6 часов 20 минут скоропостижно скончался председатель краевой Плановой комиссии товарищ Лазарев.

Вчера Лазарев проводил заседание президиума Крайплана по вопросу о строительстве железных дорог в Сибири.

Вопрос многократно рассматривался и раньше, всякий раз долго и тщательно, но решение принято все не было и не было, потому что сами-то железнодорожники выступали с двумя принципиально различными схемами.

Одна заключалась в том, чтобы еще и еще развивать и усовершенствовать Великую Транссибирскую магистраль, имея в виду четыре колеи, современное станционное хозяйство, автоблокировку, а в перспективе и электротягу. К этой Сверхмагистрали, по замыслу ее сторонников, должны были и с севера, и с юга под углом примерно в сорок пять градусов выходить одно и даже двухколейные ветки протяжением 200 — 600 километров каждая, и, таким образом, вся Сибирь, по крайней мере, вся обжитая ее часть была бы «подвешенной» к Сверхмагистрали.

Этот вариант был сравнительно дешевый, он имел сторонников среди крупнейших специалистов края и в Москве тоже.

Другая схема предусматривала строительство самостоятельной, так называемой Южно-Сибирской магистрали, более или менее параллельной к уже существующей, она проходила бы по хлебородным районам Южного Урала, Сибири и Киргизии, затем на Кузбасс в восточном направлении и в западном — на Волгу, к Саратову.

Этот проект уже пользовался поддержкой во всех инстанциях.

Итак, возникло два противоположных лагеря в среде советских работников Крайисполкома, Сибпромбюро, Совнархоза, «Кузбассугля» и, само собою разумеется, Крайплана, не говоря уже об управлениях сибирских железных дорог, по-старому — Сибирского отделения путей сообщения, или Сибопс.

Здание этого Сибопса, огромное, темное, пятиэтажное, петербургско-министерского вида, находилось в Омске, во время гражданской войны в нем располагалось колчаковское правительство, теперь в том здании и бушевали страсти по поводу двух таких вот различных проектов.

И в Москве, в Наркомпути, надо думать, происходили острые дебаты, и в Малом, РСФСР-овском, и в Большом, СССР-овском Совнаркомах. Дело нешуточное, даже не краевого, а всесоюзного масштаба. Многомиллиардное. Дело на века. Дело было в судьбах тех людей, которые будут этими дорогами пользоваться, окажутся в зоне их притяжения, их уже теперь было 10 — 12 миллионов. И понемногу-понемногу дело сложилось так, что и краевые, и наркоматовские железнодорожники, и Малый, и Союзный Совнаркомы — все стали ждать решения краевой Плановой комиссии.

Дескать, в Крайплане сосредоточены не только технические но, что еще важнее, все остальные хозяйственно-экономические показатели па многолетнюю перспективу, ему и карты в руки!

Дескать, нужна какая-то отправная точка для последующих рассмотрений и решений, должно быть совершенно определенное и недвусмысленное решение Крайплана!

Вот так: в Москве, в Сибири проблемой занимались сотни высококвалифицированных специалистов, но все они теперь ждали мнения Крайплана, штат которого всего-то составлял сорок три человека, в том числе два инженера-путейца.

Из Москвы все чаще стали поступать в Крайисполком, в Крайком ВКП(б) депеши: обяжите ваш Крайплан... Поторопите Крайплан... Сообщите, когда ваш Крайплан будет готов... Крайплану установлен срок... Просим проследить...

В последние полгода, несмотря на страшную загрузку, по другим, может быть, даже и не менее важным проблемам, Лазарев переключил на разработку этого вопроса всех своих экономистов, инженеров-промышленников, лесников и агрономов — лесники и агрономы должны были определить объем грузооборота в залесенных и земледельческих районах на ближайшие пятнадцать лет. Многим другим краевым организациям — Совнархозу, Сибпромбюро и отдельным ведомствам — в качестве уже надведомственного и руководящего лица Лазарев тоже задал работу, а сам вот что сделал: сам отправился в Москву и в Ленинград для изучения архивов бывшего Министерства путей сообщения и подробно ознакомился с планом развития железных дорог России до 1946 года включительно, который был начат разработкой незадолго до мировой войны, а закончен уже в военные годы.