После майдана. Записки президента. 2005-2006

Возили туда всевозможных экспертов, дипломатов, показывали: люди добрые, посмотрите, мы не затеваем строительство нового канала, мы хотим восстановить, расчистить старый. Он работал до 1956 года, назначение его было в основном военное, после венгерских событий его закрыли, и он постепенно заилился. В условиях СЭВ Советскому Союзу был один черт - идти через румынский канал или через свой собственный. Выбрали по каким-то соображениям румынский, хотя тот дороже и односторонний, с несколькими плотинами. А здесь можно плыть напрямую, и круглосуточное судоходство. Самое интересное, что никакого вреда экологии не было и быть не могло. То, что нам пришлось выслушать по этому поводу, можно сравнить с маленьким Майданом, где крики: «Геть Кучму!», «Геть Кирпу!» тоже раздавались круглые сутки. Защитники окружающей среды, конечно, замечательные люди (как на подбор!), они очень полезные. Охотно скажу, что они незаменимые люди, но и среди них есть те, кто поддается лоббированию, агитации. А главное - они почему-то не считают нужным глубоко вникать в суть. Бывает, что особенно рьяный защитник природы хуже других разбирается в деле.

К счастью, Кирпа нашел немецкую фирму - всемирно известную, которая занимается этими проблемами, и занимается по-честному и квалифицированно. Она нас поддержала. Когда Кирпа за что-то брался, он шел, как бульдозер, остановить его было невозможно, он не представлял себе, как можно не достичь конечной цели, если он ее наметил. И досконально вникал во все аспекты и тонкости. Когда он занимался каналом, то разбуди его среди ночи - и он расскажет о нем все от «а» до «я»: все проблемы, все «за» и «против», все нюансы. Он поднял старые карты, еще «времен Очакова и покоренья Крыма». С присущей ему энергией и напором он взялся за разъяснительную работу, поскольку понимал, что противников у строительства канала будет более чем достаточно. Каких только экспертов ни повидали на Дунае! Из бюро Рамсарской конвенции, из секретариата Совета Европы, из многих других общественных и межправительственных организаций. Когда Кирпа с кем-то вел диалог, он не просто голосом убеждал - он убеждал фактами, статистикой, историей. Статистика говорила о том, что из-за отсутствия собственного судоходного пути Украина ежегодно теряла до 60 миллионов долларов. Работы велись стремительными темпами. Расчистка канала началась 12 мая 2004 года, а уже 26 августа того же года открылось движение. Сразу пять судов класса «река - море» подняли якоря и отправились вверх по каналу.

Отношения у нас с Кирпой были сугубо служебные, хотя я был знаком с его супругой, Жанной Игоревной, обаятельной женщиной, которая души не чаяла в своем Жоре.

Когда я увидел, как он повел железнодорожное дело, говорю ему: железная дорога может выступить локомотивом всего транспорта, всех его видов! И мы с ним взялись за авиационный транспорт. Назначил его министром транспорта. Все предыдущие министры много говорили с трибун и в прессе, но реальных результатов не показывали. При Кирпе мы стали летать на наших самолетах. Денег в то время не было ни в бюджете страны, ни у заводов, ни у авиакомпаний. Пошли в основном путем лизинга. Были разработаны схемы кредитования авиационной промышленности, в первую очередь - Харьковского авиазавода. На примере этого проекта хорошо видна способность Кирпы мыслить стратегически, видеть перспективы отрасли. Ан-140 и Ан-148, предназначенные для пассажирских и пассажирско-грузовых перевозок, приходят на смену эксплуатирующимся не один десяток лет Ан-24, Як-40. Всем было понятно, что в начале третьего тысячелетия авиакомпании будут вынуждены прекратить эксплуатацию своих Ан-24, Як-40 прежде всего по причине их физического износа. Тем не менее перспективы замены устаревшего самолета новой моделью оставались в тумане. Кто-то должен был взять на себя весь комплекс проблем, связанный с таким шагом. Кирпа - вместе с генеральным конструктором фирмы Антонова Балабуевым, директорами заводов - взял. Их правоту подтвердили и заказы на наш самолет из-за рубежа. Уже в 2001 году поднялся в небо первый серийный самолет, собранный в Иране, начали собирать «сто сороковой» и в России, в Самаре.

Когда- то журналисты спросили Генри Форда, кто, по его мнению, должен быть руководителем. Американец не задумываясь ответил: «Поставленный вопрос равнозначен тому, как если бы вы спросили, кто должен быть тенором в квартете. Конечно же, человек, который может быть тенором». Кирпа был руководителем, который мог руководить. Будь у нас хотя бы десяток таких, думал я в то время, мы могли бы горы свернуть.

7 января