Последний бой Михаила Прохорова

ОГК-3 в ходе раздела активов досталась Владимиру Потанину, а в 2010 году, в ходе визита на Саяно-Шушенскую ГЭС, на которой ранее произошла трагедия, Владимир Путин решил припомнить [21] ему необходимость выполнения инвестиционной программы компании, по сути, обратившись к результатам аукциона: «Задаром взял огромную собственность, ну ладно. Но есть обязательства по выполнению инвестиционной программы – ничего не делается». Впрочем, «досталось» тогда и Михаилу Прохорову, являющемуся главным акционером ТГК-4: «деньги у него есть, он ходит по разным кабинетам, ко мне тут недавно заходил, ищет приложение средствам, но обязательства-то нужно исполнять».

2. ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЕКТЫ

В условиях севера России логистика является проблемой любого предприятия, способ разрешения которой определяет эффективность компании. Основным маршрутом сбыта продукции «Норильского никеля» был Северный морской путь. Однако при его использовании «Норникель» зависел от услуг госкомпаний, так как частные компании в России не могут владеть атомными ледоколами, обеспечивающими прохождение судов через льды.

По этой причине «Норильский никель» стал использовать «Енисейское речное пароходство». С 2002 года «Норникель» обладал основным пакетом акций компании, а к 2006 году его доля в ЕРП составила 43,92 %. Блокирующим пакетом в 25,5 % владеет государство в лице Федерального агентства по управлению федеральным имуществом. В феврале 2006 года «Норильский никель» приобрел у финской компании «Aker Finnyards» первый дизель-электроходный контейнеровоз усиленного ледового класса, способный заменить атомный ледокол, имя новое судно получило в честь своего владельца – «Норильский никель». В этом же году руководство «Норникеля» подписало контракт с немецкой судостроительной верфью Aker MTW Werft GmbH на строительство еще четырех контейнеровозов усиленного ледового класса.

Первое судно начали эксплуатировать на маршруте Дудинка-Мурманск. Вплоть до 2006 года все грузы «Норникеля» на этом направлении, а это составляло около 1,2 млн. т. в год, транспортировало в основном Мурманское морское пароходство (ММП). Как гласит отчетность ММП за 2005 год, на перевозку грузов компании приходится практически 20 % выручки пароходства. Этот подход позволил «Норникелю» создать собственный флот и контролировать транспортные издержки.

3. СИСТЕМА СБЫТА И РЫНОК ПАЛЛАДИЯ

До прихода Прохорова на пост генерального директора, почти вся продукция «Норникеля» продавалась через биржу. То есть компания зависела от ценообразования на биржевых рынках. Так, из-за резких колебаний цен была угроза исчезновения рынка палладия, составлявшего значительную долю в структуре выручки компании.

В качестве решения Прохоров инициировал переход на долгосрочные контракты с непосредственными потребителями. В большой степени этому поспособствовало раскрытие данных по объемам производства металлов платиновой группы. В дальнейшем компания полностью перешла на самостоятельную торговлю этими металлами, в то время как ранее продукция сбывалась исключительно через государственные структуры. «Норникель», обеспечивающий более половины мирового производства палладия, взял курс на заключение прямых контрактов с потребителями еще в 2001 году, именно тогда было принято решение об уходе компании со спотового рынка из-за плохой мировой конъюнктуры. Пик цен на этот металл пришелся на 2001 год, когда унция палладия стала стоить $1100, и по таким заоблачным ценам потребители не хотели его покупать.

В 2002–2003 годах были заключены первые долгосрочные контракты на поставку платиноидов с автоконцернами «General Motors» и «Mitsubishi». А позднее через свою американскую «дочку» «Stillwater Mining» «Норникель» получил долгосрочные контракты с «Ford» и «DaimlerChrysler».