Последний космический шанс

Как видите, грузоподъемность этих перспективных систем весьма скромна, что понятно: сам космоплан имеет значительную массу, которая и «съедает» львиную долю мощности носителя, будь то тяжелый самолет или баллистическая ракета. Почему же космические агентства разных и столь непохожих друг на друга стран упорно пытались построить свою версию шаттла? Оказывается, заложенная в проект многоразовость позволяла снизить себестоимость выводимых на орбиту грузов, что имеет решающее значение для стран, у которых нет развитой ракетно-космической индустрии. Так, выходом на окупаемость считается стоимость 3000 долларов за один килограмм полезного груза на орбите – т. е. все, что дороже, само по себе убыточно и должно поддерживаться государством за счет налогоплательщиков. Для беспилотных запусков на одноразовых баллистических ракетах стоимость килограмма на околоземной орбите варьируется от 2800 (ракета «Днепр») до 20 000 (ракета «Ариан-5») долларов. Для пилотируемых одноразовых с учетом необходимости жизнеобеспечения и возвращения экипажей цена резко возрастает: выше 12 000 долларов за килограмм для самых «дешевых» систем типа «Востока». «Спейс Шаттл» был утвержден еще и потому, что проектанты обещали на начальном этапе снизить стоимость выводимого груза до 7000 долларов за килограмм, а в перспективе при активной эксплуатации – до 2500 долларов. После гибели «Челленджера» и ужесточения требований к надежности цена сразу подскочила до неподъемных 17 000 долларов при полной загрузке отсека шаттла и 40 000 долларов – при неполной. Конструкторы надеялись, что, создав более легкие, более гибкие и более высокотехнологичные аэрокосмические системы, они так или иначе обойдут проблемы «Спейс Шаттла» и «Бурана», снизив стоимость орбитальной доставки до 1000–2000 долларов за килограмм. А уменьшение перегрузок при старте и возвращении на Землю до приемлемых 3 g позволяло расширить и возможности пилотируемой космонавтики – например, за счет массового туризма. Очень соблазнительно!

На всех этих эффектных проектах пришлось поставить крест в 2003 году. 1 февраля, возвращаясь из своего 28-го космического рейса, погиб американский корабль «Колумбия» с семью членами экипажа на борту. Причиной катастрофы стало «тонкое» место технологии шаттла – теплозащита, вызывавшая проблемы и нарекания еще до начала его эксплуатации. Во время запуска «Колумбии» с топливного бака сорвался здоровый кусок полиуретановой пеноизоляции – он ударил по левому крылу, пробив в теплозащите полуметровую дырку. В космосе это никак не сказалось на работе, однако при входе в атмосферу плазма прожгла алюминиевое крыло, корабль потерял устойчивость, и скоростной напор буквально разорвал его на части.

После этого участь шаттлов была предрешена. 14 января 2004 года в штаб-квартире НАСА в Вашингтоне выступил президент Джордж Буш-младший. В своей речи он провозгласил программу «Новые горизонты» (“New Horizons”), включающую полный пересмотр стратегии в пользу классических кораблей «капсульного» типа. Аэрокосмические системы были дискредитированы, а все масштабные проекты по их дальнейшему развитию законсервировали на неопределенный срок.

Сегодня, когда тридцатилетняя эпоха «Спейс Шаттл» закончилась, можно сказать, что крылатые корабли опередили свое время. И тут мы видим очередной исторический парадокс. Когда вся космонавтика была исключительно теоретической, ее основоположники уверенно заявляли, что самым прямым и надежным путем к завоеванию околоземных орбит будет развитие пилотируемых ракетопланов (самолетов с ракетными двигателями), которые с течением времени станут космопланами. Когда дело дошло до практических разработок, более надежными, дешевыми и эффективными оказались баллистические ракеты и герметичные модули, возвращающиеся из космоса не на крыльях, а на парашютах.

Американский беспилотный шаттл X-37B после атмосферного испытательного полета в октябре 2007 года

Но есть ли в этом парадокс? Может быть, мечта о крылатых кораблях – еще одна иллюзия, порожденная слабым пониманием законов природы и утопическими ожиданиями?.. Думается, что нет. От аэрокосмической схемы не стоит окончательно отказываться, ведь она и впрямь имеет неоспоримые преимущества перед баллистической. Некогда и коммерческие дирижабли сошли с исторической сцены из-за череды катастроф, стоившей жизни многим воздухоплавателям, но сегодня они возвращаются – на другом техническом уровне и для решения других задач. Нужно лишь точно понимать, зачем нужен новый шаттл, и проектировать его под готовую стратегию, а не в угоду текущей политической конъюнктуре.