Повесть о первых героях

Впрочем, понятие «гражданская авиация» было тогда в Средней Азии несколько своеобразным: еще существовал Туркестанский фронт, и все авиационное обслуживание его частей выполняли летчики-транспортники. Много раз самолет Слепнева был обстрелян басмачами. Он принимал участие в борьбе с шайками басмачей, которыми в ту пору кишмя кишела Средняя Азия.

Однажды, получив приказ, Маврикий прилетел в Ургенч и посадил машину прямо на базарную площадь, распугав собак и торговцев. Оттуда, из Ургенча, он доставил на своем самолете одного из самых кровожадных басмаческих главарей Шайхана, взятого в плен красными кавалеристами.

Пришлось Слепневу слетать и в столицу Афганистана — Кабул, преодолев на предельной для его самолета высоте — 5200 метров — горный хребет Гиндукуш.

Он летал при испепеляющей сорокаградусной жаре и тогда, когда дул сухой горячий ветер «афганец», поднимавший тучи пыли и песка. Нет, кажется, такого уголка в Средней Азии, где не приземлялся бы Слепнев на своем «Юнкерсе». Он так изучил пустыни и оазисы, древние города и цветущие селенья, что мог свободно ориентироваться без всякой карты. За четыре с половиной года Слепнев налетал на среднеазиатских пассажирских линиях 425 тысяч километров. По тем временам это была колоссальная цифра! Можно с уверенностью сказать, что сотня тысяч километров линейного пилота двадцатых и тридцатых годов по трудности и количеству летных часов равняется миллиону километров сегодняшнего летчика скоростного лайнера.

До сих пор квартиру Слепнева украшает чудесный текинский ковер — подарок туркменского правительства. Он бережно хранил орден Таджикского ЦИКа и Почетную грамоту.

Летая над жаркими песками, Маврикий стал мечтать о снеге. В тени могучего карагача скучал он по скромной березке. По личной просьбе Слепнев был переведен в Сибирь. Здесь термометр тоже показывал сорок градусов, но не жары, а холода.

Слепнева назначили на трассу Иркутск — Якутск протяженностью в 2720 километров, пролегающую над бескрайней тайгой. Такое расстояние немало значило в то время. Сибирь двадцатых годов не сравнить с сегодняшней, залитой огнями электростанций, городов и заводских поселков. Рейс занимал шесть дней. Никаких опорных баз по дороге не было. Кругом — тайга, безлюдье, безмолвие. Рассчитывать приходилось только на свои силы. Вместе со Слепневым летал механик Фарих. Вдвоем они побывали во многих переделках, и только их отличное знание техники не раз спасало машину от гибели.

Осенью и весной линия Иркутск — Якутск закрывалась. Когда в Иркутске уже не было снега, в Якутске еще трещали морозы. На Ангаре уже голубела вода, а Лена была еще закована в лед. Эта пассажирская линия служила в основном для Алданского золотоносного района, откуда на самолетах перебрасывалась ценная пушнина и золото.

Слепнев предложил новую трассу от Иркутска до Невера, через Алдан. Пройдя на поплавковой машине до Якутска и далее через все якутское плато, над тайгой и топями, до Алданских приисков и обратно, Слепнев доказал, что можно летать из Иркутска в Алдан на гидросамолете.

Рядовой линейный пилот Маврикий Слепнев мог, добросовестно выполняя свои обязанности, летать по проторенной, но достаточно трудной трассе. Но его это не устраивало. По собственной воле пошел он в рискованный перелет, который ему никто не поручал. Как и многие наши передовые летчики, он всегда искал чего-то нового, трудного, порой опасного, но основанного на твердом расчете и знаниях. Такова уж природа советских крылатых людей!

ТРАУРНЫЙ ФЛАГ НА САМОЛЕТЕ

Навигация 1929 года памятна тяжелой ледовой обстановкой. В Чукотском море, вблизи мыса Северного, не сумев пробиться сквозь льды, зазимовал советский пароход «Ставрополь». Недалеко от него застряла американская шхуна «Нанук» промышленника Свенсона.

На «Ставрополе» кроме экипажа находились пассажиры, в том числе женщины и дети. Их надо было вывезти. Это поручили Маврикию Слепневу и опытному полярному летчику Виктору Галышеву.

Трюмы «Нанука» были забиты ценной пушниной, и зимовка шхуны приносила ее владельцу большие убытки. Для того чтобы принять участие в зимних аукционах мехов, Свенсон решил перебросить на самолетах часть грузов со шхуны в ближайший американский порт. За это взялась авиационная компания «Аляска-Эруейс» во главе с генеральным директором известным полярным летчиком полковником Эйельсоном.

Задачи советских и американских авиаторов в какой-то степени были тождественны. Только американцы заботились о прибылях, а советские пилоты — о живых людях.

Вывезти пассажиров с затертого льдами корабля в бухту Провидения было нелегким делом, и оно потребовало большой подготовки. Только на создание базы для спасательной экспедиции ушло два месяца.

Наконец в феврале 1930 года Слепнев и Галышев прибыли на мыс Северный. Здесь они встретились с американскими летчиками, но Эйельсона среди них не было. Он вылетел с Аляски и исчез.