Повседневная жизнь Голландии во времена Рембрандта

Матрос военно-морского флота получал в 1630 году каких-то 30 гульденов в месяц. Эта сумма не менялась в течение последующих 75 лет. Твердый и долгосрочный контракт оставался исключением из правил. Безработица дамокловым мечом висела не только над простыми матросами, но даже над младшими офицерами — лоцманами, судовыми врачами, боцманами, мичманами, лейтенантами и часто угрожала самому капитану, который, впрочем, в социальном отношении мало отличался от своих подчиненных. Постоянный корпус капитанов военно-морского флота сложился лишь после 1628 года. В то время как судовладелец выигрывал 100 % и более с денег, вложенных в торговое или рыболовецкое судно, матросы и командный состав жили на грани бедности. Население прибрежных деревушек, таких, как Мааслёйс, считалось «нищим». ^{183}Небывалая трезвость моряков, несомненно, была не столько добродетелью, сколько осознанной необходимостью.

Капитан лично отвечал за состояние вверенного ему судна и экипажа. Его репутация зависела от того, насколько разумно он распорядится суммой, выделенной судовладельцем или адмиралтейством, а его личный доход был пропорционален средствам, сэкономленным на приобретении съестных припасов, очистке судна и санитарных работах. Погреть руки на казенных деньгах было непреодолимым искушением для матерых морских волков без гроша в кармане.

Хотя большинство нидерландских судов содержалось несравненно лучше и в большей чистоте, чем корабли других стран, служба на них превращалась в настоящую каторгу, — в трюмах и на палубе не протолкнуться из-за чрезмерного количества товаров, на борту царят грязь, грубость и голод. Время от времени, по прошествии нескольких лет, какому-нибудь капитану удавалось вылезти из массы моряков и подняться ступенькой повыше. Он правдами и неправдами мог сколотить небольшое состояние или получить часть прибыли своих хозяев. Такой капитан, уходя на покой, покупал себе уютный домик и — типичный признак буржуазности — заказывал свой портрет.

На протяжении столетия адмиралтейством принимались различные меры по социальной защите матросов, пострадавших за отечество в морских сражениях, — выплата пособий за увечье, пенсии вдовам и сиротам. Моряки, уволенные из флота по старости, находили приют в комфортабельной богадельне Энкхёйзена. Но эти счастливцы представляли собой привилегированное меньшинство в огромной массе «тружеников моря».

Несмотря на значительный прогресс, достигнутый в области морского судостроения, угроза кораблекрушения оставалась неотъемлемой частью повседневной жизни моряка. Хроника того времени свидетельствует о нескончаемой серии катастроф, порой потрясающих воображение. В 1657 году на китовой охоте исчезли сразу 50 шхун. Некоторые кораблекрушения стали знаменитыми. Например, случай с Бонтеко, происшедший в 1619 году. Бонтеко командовал кораблем водоизмещением в 500 тонн, с экипажем 600 человек. В разгар бури один матрос нечаянно поджег бочонок с водкой; несмотря на усилия команды погасить огонь пламя перекинулось на бак с маслом, а затем на бочки с порохом, которые не успели сбросить в море. Корабль взорвался и в одночасье затонул. Бонтеко, держась за обломки судна, сумел доплыть до кучки уцелевших членов экипажа, которым удалось спустить на воду шлюпку. Тринадцать дней их носило по волнам под палящим тропическим солнцем, без еды и компаса. Бонтеко смастерил из рубах грубый парус, а из дощечки — подобие секстанта для ориентирования по звездам. Люди ели рыбу, пойманную руками, пили собственную мочу. Обезумев от лишений, матросы попытались зарезать и съесть юнгу. Бонтеко удалось удержать команду от этого преступления и сохранить над ней контроль вплоть до того счастливого момента, когда они, наконец, достигли берегов одного островка в Индийском океане, откуда позднее вернулись домой на борту голландского судна. Были и другие похожие происшествия. Голландский корабль «Равен» перевернулся прямо под парусами, но не пошел ко дну. 83 человека экипажа из последних сил держались за киль опрокинутого судна под ударами волн бушующего моря. Когда спасательная команда смогла подойти к месту крушения, в живых оставалось только 20 человек…

Неспокойное море и малая глубина почти повсеместно делали прибрежные воды Нидерландов чрезвычайно опасными для навигации. Стоило кораблю выйти на мелководье, как он подвергался риску разбиться под ударами волн или перевернуться под сильным порывом ветра. С этим связано значение права на имущество, которое уцелело в результате кораблекрушения. Если судовой команде или ее части удавалось спастись, все, что осталось от корабля, возвращалось владельцу за вознаграждение; в случае гибели экипажа оставшееся имущество переходило к административному округу, на территории которого оно было найдено. И тогда перед судовладельцем вставала проблема возвращения собственности. В 1660 году в Зеландии была изобретена машина для подъема затонувших судов. В память этого события даже выпустили медаль, изображавшую новую машину, с девизом «Soli Deo honor et gloria» («Для чести и славы Всевышнего»).