Повседневная жизнь Голландии во времена Рембрандта

В новой голландской архитектуре часто использовались заимствованные декоративные сюжеты. Однако направленность голландской школы, продиктованная нуждами торговли и мореплавания, оставалась глубоко практичной. Это особенно заметно в Амстердаме, где необходимость ведения строительства на крошечных островках суши сдерживала полет фантазии архитекторов. Протяженность участков застройки, омываемых водами каналов, колебалась от 6,5 до 8 метров со стороны фасада и достигала 60 метров в глубину (для дома вместе с садом); таким образом обеспечивался выход на канал всех зданий, а для живших здесь купцов было немаловажно, чтобы принадлежащие им суда отстояли от подъездов домов лишь на длину крана. Обычай сохранять место за домом для дворика или сада, так же как и общность владений, привел к сокращению и без того скромной площади поверхности фасада, которую можно было украсить. Иногда создается впечатление, что художник-декоратор хотел восполнить этот недостаток, разместив на нескольких квадратных метрах как можно больше сюжетов. Правда, их изобилие ничуть не скрашивало крайней скудости голландской скульптуры вообще. ^{10}

Общественный порядок в городе

Ни одна страна Европы XVII века не знала такого скопления городов, как Нидерланды, и в особенности провинция Голландия. Данные о числе жителей различных голландских городов, которыми мы располагаем на сегодняшний день, принимаются с большими оговорками, поскольку перепись населения проводилась в то время с целью налогообложения и численные показатели могут оказаться заниженными. Так, при переписи 1622 года, призванной установить сумму чрезвычайного подушного налога, не учитывались матросы, солдаты колониальной службы, бродяги, инородцы без зарегистрированного места проживания и заключенные, зато в списки попали воспитанники исправительных домов и «золотая рота» богаделен. В результате были получены следующие цифры:

В целом по провинции 672 000 жителей.

Амстердам 105 000 жителей.

Лейден 45 000 жителей.

Гарлем 39 000 жителей.

Делфт 23 000 жителей.

Энкхёйзен 21 000 жителей.

Роттердам 19 500 жителей.

Дордрехт 18 300 жителей.

Гаага 16 000 жителей.

По итогам переписи 1630 года, проведенной в Амстердаме ради распределения съестных припасов по семьям, в нем проживало уже 115 тысяч человек, а записи в реестрах гражданской палаты позволяют установить, что в 1640 году население Амстердама достигло почти 140 тысяч. ^{11}Таким образом, за 18 лет, предшествовавших второму этапу расширения города, прирост числа его жителей мог составить от 25 до 30 тысяч человек. Рост населения наблюдался по всей стране. Так, в Гааге к 1700 году насчитывалось 50 тысяч жителей, а в Роттердаме — 80. ^{12}

По этим цифрам нетрудно представить себе, какие проблемы вставали в то время перед плохо оснащенными специалистами как производственной, так и непроизводственной сфер. Главная заключалась в благоустройстве путей сообщения и организации движения. За мощением улиц последовало появление частных экипажей. Первая карета (то есть рессорный экипаж), которую увидели голландцы, была заказана во Франции супругой Вильгельма Оранского — Луизой де Колиньи. Поначалу новшество пришлось по вкусу лишь немногим и в первые годы XVII века получило признание только в Гааге. Сильные мира сего по-прежнему предпочитали ездить верхом или пользоваться услугами наемных двуколок. К 1610 году отдельные кареты встречались уже на улицах Амстердама и Дордрехта, а затем их число увеличилось с неожиданной быстротой. Однако по сравнению с Францией таких экипажей по-прежнему было немного. В Утрехте, например, не больше ста.

Зато наряду с тяжелыми роскошными каретами в скором времени появились легкие экипажи — кабриолеты с кожаным верхом, коляски и фиакры, как правило, французской работы. Начиная с середины века, дворяне все реже садились в седло. ^{13}

Такое развитие транспортных средств повлекло за собой увеличение интенсивности уличного движения, в то время как в Амстердаме, например, улицы были настолько узки, что карета еле протискивалась между домами, занимая всю проезжую часть. В 1615 году встал вопрос об установлении на улицах, ведущих к хлебному рынку, одностороннего движения для коммерческих перевозок. К 1634 году ситуация настолько осложнилась, что муниципальные власти запретили движение личного транспорта в центре города. Эта мера была принята крайне неохотно, так как она ущемляла интересы многих влиятельных лиц, в том числе «отцов города». Довольно скоро власти пошли на уступки, разрешив владельцам экипажей, возвращавшимся с прогулки или из поездки, доезжать до своих ворот при условии, что они воспользуются наикратчайшей дорогой.