Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX—XX веков

Граждане, как и почта, добирались из одной столицы в другую сперва, как придётся, потом — в почтовых каретах, а с 1820 года, на дилижансах. Поначалу ездили «на долгих», то есть не на сменных, а на одних и тех же лошадях, которым надо было отдыхать в дороге, — тогда поездка длилась четверо с половиной суток. Потом стали ездить «на перекладных», которых меняли примерно через каждые 70 километров, — и на дорогу уходило не менее двух с половиной суток. Для такой поездки в местной полиции выписывали подорожную, то есть свидетельство, дающее право на определённое, соответственно чину и званию, количество лошадей. Если ехали по личной надобности, то предварительно вносили плату и получали простую подорожную; если ехали «по казённой надобности» (в командировку), то выдавалась «подорожная», оплаченная казной. Плата называлась «прогонами». При заставах существовала специальная караульная, и въезжающий в город путник должен был оставить в книге запись «кто он и откуда».

На заставах дежурили караульные офицеры, которые проверяли «подорожные». В распоряжении офицера находился нестроевой солдат, по тогдашней терминологии «инвалид», который поднимал и опускал шлагбаум. (Среди этих солдат было действительно немало инвалидов; надо же было государству как-то отблагодарить тех, кто за него кровь проливал.) Такого инвалида мы встречаем в стихотворении Александра Сергеевича Пушкина «Дорожные жалобы». Помните:

Иль чума меня подцепит,
Иль мороз окостенит,
Иль мне в лоб шлагбаум влепит
Непроворный инвалид.

В начале 1880-х годов подорожные отменили и люди были отданы во власть кулаков — хозяев станций, которые драли с них за лошадей три шкуры. Ямщики по дороге пьянствовали в трактирах, и заставить их продолжать путь не было никакой возможности. В станционных трактирах невозможно было находиться от духоты и вони, и пассажиру приходилось нередко часами мёрзнуть на морозе. В общем, не путешествие было, а каторга.

В середине XIX века между Москвой и Петербургом стал ходить поезд. Шёл он двое суток, а газеты с восторгом писали о том, что «поезд мчался со скоростью 35 вёрст в час!». Вагоны, которые в конце века стали товарными, тогда считались пассажирскими вагонами третьего класса. В них делали сплошные узенькие скамейки, а с обеих сторон, в дверях, вырубали по небольшому отверстию для света. На ночь эти отверстия закрывались досками, и в вагонах становилось совершенно темно. У такого путешествия было одно достоинство — дешёвый тариф. Билет можно было купить за 3 рубля 50 копеек. Потом перегон в 100 километров стал обходиться в 50 копеек Дня бедных людей и это было много. Экономя деньги, люди ездили на поездах «зайцами». «Зайцев» этих развелось на железных дорогах видимо-невидимо. В 1910 году только официально их было зарегистрировано 100 тысяч. На самом же деле их было во много раз больше. «Зайцам» нашим приходилось переезжать из города в город не только в вагонах с обыкновенными пассажирами. Были «зайцы», которые путешествовали из города в город в пустых цистернах из-под керосина, в вагонах для скота на спинах волов или с лошадьми, на тормозных площадках товарных вагонов, на буферах, на ступеньках, на крыше, в вагонах с углём и даже с покойниками. Главными врагами «зайцев» были кондукторы. Среди них находились довольно жестокие и грубые люди. Такие могли скинуть «зайца», примостившегося на ступеньках спального вагона, ногой с поезда, шедшего со скоростью 70 вёрст в час. Случалось, что такие «блюстители порядка» получали с безбилетной пассажирки плату «натурой» или били «зайца» компостером по физиономии. На поездах четвёртого класса, которые в народе называли «Максим Горький», часто ездили на заработки мастеровые. Так вот не одного безбилетного мастерового кондукторы высадили в голой степи!

В XX веке вагоны пассажирских и курьерских поездов имели два класса. Вагоны первого класса окрашивались в жёлтый и синий цвета, а второго — в зелёный. Это деление нашло отражение в стихотворении Александра Блока, помните: «Молчали жёлтые и синие, в зелёных плакали и пели». У кого были деньги, приобретали билеты в спальные, жёлто-синие вагоны, в конторе железной дороги в Москве на Страстной площади, а в Петербурге — на Малой Морской улице. В конце XIX — начале XX века курьерский поезд на Петербург с Николаевского вокзала отходил в 22 часа 30 минут. Через 13 часов он прибывал в столицу. В 1912 году время поездки сократилось до восьми часов, а вернее до семи часов пятидесяти пяти минут.