Повседневная жизнь российских железных дорог

Между прочим, наличие эстетического подхода к сооружению любой железной дороги отчасти воплотилось впоследствии, уже во времена советской власти, в 1920-х годах, когда еще свежа была генетическая память о красоте. Например, это проявилось при строительстве линии Савелово — Калязин — Сонково — Хвойная — Мга (1921–1932 годы) — но она уже получилась гораздо слабее в архитектурном отношении, чем прежние царские дороги: «излишества» были чужды взглядам вождей пролетариата [60].

Эта линия, начатая еще в конце XIX века, должна была, по замыслу самого Саввы Мамонтова, создать меридиональный стратегический ход Москва — Мурманск, но так и не была замкнута — на полдороге ее повернули на Мгу, к Ленинграду, что и обусловило вечный второстепенный характер ее существования (хотя, казалось бы, дублируя сразу два могучих хода — Москва — Петербург и Петербург — Вологда, — она должна быть сильно загружена). Пострадала эта линия в войну, подвергалась мощным обстрелам и бомбежкам. Но последний и решительный удар по ней, к тому времени технически реконструированной, нанес в 2000 году бывший начальник Октябрьской дороги Г. П. Комаров, прославившийся погромным характером многих своих нововведений: он перевел ее, как и некоторые другие второстепенные линии на дороге, на дневной 12-часовой режим работы (словно какой-то магазин или ларек!). Тогда она, и без того сплошь пролегающая по глуши, совсем захирела… А когда-то по ней ходил поезд № 198 Москва — Ленинград, знаменитый тем, что находился в пути 24 часа, — мало того что он шел по «обходному» пути, так еще и стоял на каждой станции. Им пользовались в основном жители Тверской и Новгородской областей, чтобы удобно добираться до Сонкова, Сандова, Пестова, Хвойной, Неболчей. Поезд этот, бесперебойно уходивший с Савеловского вокзала в Москве и прибывавший на Витебский в Ленинграде, отменили тоже «при Комарове»…

Так вот, на этом самом Савеловском ходу некоторые водонапорные башни и вокзалы тоже выполнены в едином стиле, причем башни в весьма оригинальном — с каменной, а не кирпичной кладкой основания, и стиль этот различим, хотя и не так ярко, как это бывает на дорогах дореволюционной постройки (автор не раз устраивал на Савеловской линии паровозные обкатки и участвовал в них в качестве руководителя).

Несомненной заслугой послевоенного периода на наших железных дорогах является либо восстановление некоторых разрушенных войной служебных зданий по дореволюционным чертежам, либо строительство их заново, но на не менее совершенном эстетическом уровне, чем до революции. Таков, например, вокзал в Смоленске. Однако в целом при строительстве железных дорог во время советского периода истории страны сколько-нибудь значительных архитектурных достижений не было. Всё сооружалось по типовым проектам. Конечно, есть исключения — например, великолепный вокзал в Новосибирске, — но в целом это свое уникальное эстетическое наполнение железка утратила.

В начале XXI века отношение к старинной служебной архитектуре стало просто разрушительным. На фоне единичных примеров реставрационных работ началось откровенное уничтожение самобытного облика российских железных дорог. Это усугублялось множеством появившихся безликих бетонных конструкций — столбов контактной сети, будок, заборов. К сожалению, первая русская магистраль Петербург — Москва оказалась на первом месте в области… исторических потерь. Снос с лица земли в целях некой сомнительной «реконструкции» вокзалов и ряда старинных служебных зданий в Окуловке, Лихославле, на некоторых других станциях дороги буквально поразил своим цинизмом просвещенную общественность. То, что не было уничтожено во время кровопролитной войны, стерто с лица земли одним росчерком начальственного пера (между прочим, осуществлял сие всё тот же Г. П. Комаров и его главный московский покровитель Н. Е. Аксененко, бывший в ту пору министром путей сообщения). При подготовке к празднованию 300-летия Петербурга подверглись бессмысленному уничтожению также некоторые уникальные старинные объекты и архитектурные конструкции на Витебском и Балтийском направлениях Октябрьской дороги.

Настоящей катастрофой можно назвать потерю железной дорогой здания Варшавского вокзала в Петербурге. В 2000 году он был передан ведомством МПС городу, который может теперь сделать с ним всё, что заблагорассудится. Ныне в здании второго по счету в России вокзала какой-то бизнес-центр в современном стиле (откровенно говоря, в то, что именно там происходит, как-то даже и вникать не хочется). Железная дорога ни при каких обстоятельствах не имела морального права отказываться от этого здания, менять его исторически сложившееся функциональное назначение. Не дай бог, если что-то начнут делать с Витебским — одним из самых уникальных и эстетически совершенных железнодорожных зданий в стране.