Повседневная жизнь российских железных дорог

Многие пассажиры наверняка обращали внимание, что вагоны СВ (с двухместными купе) бывают обычного размера, с двумя полками одна напротив другой, а бывают маленькими, с полками одна над другой. Первый вариант вагона — так называемого «советского габарита» (спецы еще зовут такой вагон «классический аммендорфер» по имени завода-изготовителя в городе Аммендорф в Восточной Германии). Купейные и двухместные мягкие вагоны Аммендорфского завода, которые имеют одинаковые размеры и внешний вид (отличаясь только числом полок в купе), в европейской вагоностроительной практике признаны идеальными по размерам купе для пребывания в них человека. Недаром новые отечественные вагоны Тверского завода, как и вагоны производства Украины (Днепропетровск) и Белоруссии, выпускаются по типу конструкции «аммендорферов»: это классика вагоностроения. Так что же, Европа неспособна обеспечить себя такими вагонами? Как ни поразительно — неспособна. И не потому, что у нее нет для этого заводов и специалистов. Просто ширина европейской колеи и габарит приближения строений не позволяют пропускать по европейской сети вагоны такого размера, поэтому и ездят пассажиры в более тесных и узких купе. Благо, поездки там занимают куда меньше времени.

Обратите внимание: в Болгарию, Польшу, Румынию, Восточную Германию — то есть в страны бывшего «соцлагеря» — в составе некоторых поездов ходят вагоны и нашего, и европейского габарита. А вот в Западную Европу — Париж, Рим, Хукван-Холланд, Гамбург, Лондон — только европейского, так называемого габарита РИЦ (железнодорожники так и зовут эти вагоны — «рицы» с ударением на «ы»). Дело в том, что при наступлении советских войск на Берлин в 1945 году на ряде главных направлений европейская колея перешивалась на отечественную, в связи с чем были снесены или перестроены и приближающиеся к линии строения, чтобы могли пройти паровозы и вагоны отечественных размеров. Сделано это было также из стратегических соображений, с прицелом на будущее — в случае чего могла быть обеспечена бесперебойная доставка войск с территории СССР в Европу. Поэтому и сегодня по таким линиям пройдут вагоны российского габарита. Но дальше, в альпийских тоннелях и кривых, подвижному составу отечественных размеров уже никак не проехать.

Вот что стоит за терминами «габарит» и «ширина колеи».

Царь Николай I, настороженно относившийся к проникновению в Россию европейского вольнодумства, тоже не считал необходимым иметь единую колею с Европой. «Император Николай Павлович с крепостническим размахом, опасаясь иноплеменного вторжения, вместо того, чтоб сузить путь против остальной Европы, уширил его на полфута», — говорит у Гарина-Михайловского в «Инженерах» один из персонажей — инженер Борисов. Международное (тогда его называли «заграничным») пассажирское сообщение в России официально началось только в 1861 году «по установлении непрерывнаго рельсоваго пути между С. Петербурго-Варшавскою и Восточною Прусскою дорогами». С тех пор колею не перешивали на европейскую для того, чтобы в случае вторжения врага ему не удалось быстро использовать железнодорожный транспорт в своих целях. Во многом это стало спасением и в 1941-м.

Есть еще один важнейший момент. Выбор ширины колеи и габарита — это выбор и так называемой пропускной способности дороги. Ведь размеры применяемых вагонов и мощность локомотивов (во многом зависящая от их размеров) — это, собственно, и есть перевозочная мощность дороги. А чем шире колея, тем большими могут быть размеры подвижного состава: остойчивость локомотива и вагона впрямую зависит от расстояния между рельсами.