Повседневная жизнь российских железных дорог

Есть еще предельные столбики— они ставятся между двумя расходящимися в стороны путями от стрелки и указывают «предел» — место, дальше которого нельзя ставить вагон; иначе поезд, идущий по соседнему пути, может с ним столкнуться. В просторечии железнодорожники так и называют эти столбики «пределом» или «проходом» и говорят, например: «стоит за пределом», «есть проходы», «убрались за проход» — то есть хвост состава уместился за предельный столбик.

Втаскивает машинист тяжелый и длинный грузовой поезд на путь сортировочной станции. Длины этого пути в обрез. Всё ближе красный сигнал. Крадучись, чтобы ни в коем случае не заехать за светофор, буквально сантиметр за сантиметром, держась за кран тормоза (он называется кран машиниста), машинист ждет, пока запищит рация и дежурная «подскажет» (на железной дороге так говорят — не скажет, а подскажет, в смысле — направит, разъяснит, сообщит): «Машинист на таком-то пути, убрались!» или: «Есть проходы на таком-то пути!» — и тут же машинист тормозит, чтобы поезд встал как вкопанный. Значит, в конце пути, с километр позади локомотива, хвост поезда зашел за «предел» и никому не мешает проезжать по стрелке.

А насколько, кстати, ярче звучит: головаили хвост, а не начало или конец поезда! Между прочим, это не просторечие, а термины железнодорожных ПТЭ — Правил технической эксплуатации, главного документа, определяющего работу железных дорог. Скорее всего, эти термины тоже придумал П. П. Мельников. Дело в том, что начало и конец поезда — это понятия достаточно условные. Кто знает — откуда считать начало, откуда конец? А вот голова (локомотив, который действительно всему поезду голова, у него есть и глаза-фары) и хвост, окончание состава — это предельно наглядно, не ошибется никто. А чем теоретически отличается значение слова составот слова поезд, знаете? Состав — это группа вагонов без локомотива, а поезд — с локомотивом и подключенными тормозами.

В старину существовали еще столбики, которые указывали границы участков, дистанцийили околотков. Их называли граничные столбики, от слов «граница» или «грань». Дело в том, что путь в пределах участка делится на дистанции и околотки — причем слово «дистанция» имеет английское происхождение ( distance), а околоток — это уже нашенское, от названия жандармских участков. Попросту говоря — отделение, то есть часть дистанции. Все линейные работники службы пути — сторожа, обходчики, монтеры — относятся к определенному околотку. Он имеет номер, а дистанция обозначается по названию станции, на которой находится контора дистанции, — так издавна повелось. Вот и выходит, например, должность: «Путеобходчик второго околотка Бологовской дистанции пути». Граничные знаки имели такие мудреные обозначения, что автор, к стыду своему, не в состоянии их расшифровать (думаю, это теперь уже не сможет сделать никто).

В старину путь маркировался также и уклоноуказателями. Их отменили на рубеже 1950–1960 годов. Это отдельная эпохальная история (на железной дороге таковая непременно стоит за любым термином — как бывает во всяком серьезном ремесле, в котором всё исполнено таинственного смысла). Крылышко уклоноуказателя глядело вверх или вниз, в зависимости от возвышения или уклона пути, и указывало начало уклона и размер его в «тысячных». Что это такое? Величина уклона железнодорожного пути определяется числом метров уклона на километр пути. Железнодорожники говорят: «Там подъем тяжелый, девятитысячный». Это значит, что за километр пути этого участка линия поднимется на 9 метров. Если подъем (а в обратном направлении, соответственно, уклон или спуск) будет длиной больше километра, его называют затяжным. Иной раз на таких подъемах паровоз тянул из последних сил, а помощник машиниста или какой-нибудь другой работник транспорта бежал впереди и сыпал на рельсы песок балласта или битое об рельс стекло (которое специально возили с собой на товарных паровозах) для лучшего сцепления колес, постоянно опасаясь быть раздавленным. И паровоз боролся за движение до последнего!