Повседневная жизнь российских железных дорог

В середине 1870-х годов Министерство путей сообщения официально признало неудовлетворительным печное отопление вагонов. Правда, неудовлетворительным лишь для состоятельной («чистой») публики — прочая еще долго грелась у всё той же печи. 12 декабря 1875 года вышел циркуляр Технико-Инспекторского комитета железных дорог № 7157, который гласил: «Ввиду неудовлетворительности отопления пассажирских вагонов печами, в особенности вагонов I и II классов, г. Министр Путей Сообщения изволил признать необходимым, чтобы такое отопление в вагонах I и II класса было постепенно заменяемо более усовершенствованными системами… О таковом распоряжении Технико-Инспекторский Комитет железных дорог имеет честь уведомить Советы Управлений и правления Обществ железных дорог для надлежащего исполнения» (каков стиль! — А. В).

На этом забота о пассажирах не закончилась. 23 апреля 1876 года циркуляром № 1913 было предписано, «чтобы внутри всех пассажирских вагонов были вывешены в зимнее время термометры, по которым можно было бы наблюдать за равномерным отоплением вагонов». Инспекторам железных дорог этим циркуляром предписывалось производить тщательный контроль за температурой воздуха в вагонах поездов в холодное время года «с донесением о результатах в министерство путей сообщения». Был издан также циркуляр, предписывавший машинистам снижать скорость при сильных заносах и морозах «свыше 20 градусов по Реомюру», чтобы к тому же «не допускать поломки подвижного состава и рельсов», причем даже в тех случаях, когда повышения скорости требовала необходимость нагона опоздания (циркуляр Технико-Инспекторского комитета железных дорог № 7341 от 20 декабря 1875 года).

Каковы же были «более усовершенствованные» системы отопления?

По тогдашней традиции обозначение каждого инженерного устройства сопровождалось непременным указанием фамилии его создателя. Традиция замечательная, истинно культурная и в то же время настраивающая на ответственность. Как жаль, что от нее отказались в середине XX столетия! Ведь упоминание фамилии инженера уместно лишь тогда, когда созданное им устройство работает хорошо. В противном случае фамилия творца устройства начинает испытывать от своего присутствия словно бы некое неудобство… Итак, система русского инженера барона Дершау: центральное паровое отопление пассажирских вагонов. Она была применена более чем в 1500 вагонах главнейших дорог — Николаевской, Петербурго-Варшавской, Московско-Курской, Московско-Рязанско-Казанской, Козлово-Воронежско-ростовской и др. При системе Дершау источниками тепла могли служить или один большой паровой котел на весь поезд, установленный в специально приспособленном вагоне, который назывался вагон-паровик, или «вагон парового отопления», либо в составе поезда располагали несколько малых паровых котлов, каждый из которых был способен греть по два-три вагона. Такие малые котлы устанавливались в специальных помещениях в вагонах II–III классов.

Вагон-паровик ставили в середину состава для более равномерного прогрева всех вагонов паром. Это был двухосный(или, как говорили в старину, «двухосевый», то есть на двух осях) вагончик с окошками, помещениями для котла, проезда машиниста и его помощника и для хранения топлива. Были вагоны-паровики маленькие и побольше, в зависимости от размеров поездов, в которые их ставили. Пар из паровика проходил сквозь вагоны по трубам, которые между вагонами утеплялись войлоком и обертывались клеенкой. От этих труб и грелись вагоны. На лето вагоны-паровики консервировались и ставились в запас. Прослужили они в поездах до 1940-х годов. Ни одного такого вагона, к сожалению, не сохранилось.

Другой способ парового отопления поездов — от паровоза. Он и сегодня применяется в Европе на ретропоездах. Этот способ годится только при небольшой длине составов, поэтому в России с ее длинными пассажирскими поездами он прижился не везде.

Паровая труба от паровоза шла поверху тендера. Затем через гибкий рукав, обернутый войлоком и тканью, она сообщалась с вагонной отопительной трубой (система Бендера). Там она шла под потолком и имела ответвления на «холодильники» (батареи). В I и И классах полагался отдельный холодильник на каждое купе, а в III классе трубы шли изгибами вдоль стен вагона. Система была оборудована предохранительными клапанами (на случай, если на паровозе давление пара превысит предел) и продувкой. При паровом отоплении полностью холодный вагон нагревался за полтора часа. Надо сказать, что автор, побывав в Польше по приглашению тамошних любителей железных дорог и проехав из Варшавы в Вольштын в поезде с паровым отоплением (состав отапливался от паровоза, снизу из-под вагонов струился пар), запомнил: воздух в вагоне был суше, уютнее и приятнее, чем бывает при обычном водяном отоплении.