Повседневная жизнь российских железных дорог

Существовавший в России водный транспорт, тоже относившийся к ведомству путей сообщения, был сезонным — почти полгода он не действовал по понятным причинам. Кроме того, по геологическим условиям, созданным самой природой, течение судоходных рек и озер обеспечивало сообщение «водою» лишь с севера на юг. В направлении запад — восток, за исключением некоторых участков Волги и Камы, водного сообщения в России вовсе не было. Бурлаки шли по берегу небыстро, а иной корабельной тяги, кроме паруса, на реках и озерах не существовало[6]. Товары (их тогда красиво называли «произведениями») из центра страны в Петербург перевозились годами: зимой ждали начала следующей навигации, и это казалось естественным.

Что касается также входивших в ведение Корпуса путей сообщения шоссе и почтовых трактов, то, во-первых, это были малообустроенные дороги, что особенно ощущалось в распутицу и выражалось в ушибах, проклятиях и синяках целой армии ямщиков и ездоков, и, во-вторых, на огромных российских пространствах скорость и комфорт такого передвижения были совершенно никуда не годными (несмотря на романтику поездки на тройке с песней ямщика). Единственным обустроенным шоссе, построенным под руководством уже упоминавшегося профессора М. С. Волкова, было Петербурго-Московское, которое Пушкин называл «великолепным», — а уж он-то знал в этом толк. От ямского промысла кормились десятки тысяч ямщиков, трактирщиков и станционных смотрителей, злейших врагов строительства железной дороги. Не зря высказывались прогнозы по поводу разорения чугункой ямщиков: оно действительно произошло, причем в массовых размерах, — правда, по иронии судьбы многие ямщики впоследствии стали железнодорожниками.

Накануне строительства Царскосельской линии родилось предложение изобретателя В. П. Гурьева осуществлять перевозки силою пара, но не по рельсам, а по… шоссе с подготовленным покрытием. Машины, которые должны были стать прототипами современных автомобилей, даже получили название — «быстрокаты». Кажущееся курьезом предложение Гурьева впору признать чуть ли не гениальной идеей, если вспомнить о современных автотрейлерных перевозках, всё более конкурирующих с железными дорогами. Однако в то время внедрение «быстрокатов» провалилось бы, потому что только физические возможности сцепления рельса и колеса позволяют перемещать огромные массы грузов одним тяговым средством. Да и «быстрокат» прошел бы далеко не везде, так что для него тоже нужно было бы строить специальную дорогу. Дорога Гурьева, по предварительным расчетам, обошлась бы в 14 миллионов николаевских рублей — огромные траты, которые вряд ли окупились бы из-за ограниченности потенциальных перевозочных возможностей «быстрокатов».

Не следует также забывать, что пример Европы был не столь уж убедительным для России. Сравнительно небольшие по протяженности и, так сказать, «игрушечные» по размерам европейские железные дороги (они и доныне такие) прокладывались хоть и по пересеченной (Альпы и их предгорья), но всё же густонаселенной местности, в основном имеющей твердый почвенный покров. Россия с ее громадными расстояниями, болотами и глушью — совсем другое дело. На строительство железных дорог в такой обширной суровой стране, находящейся под спудом древних традиций сообщения, нужно было решиться. Как можно заметить по приведенной здесь полемике, начало строительства железной дороги было очень ответственным шагом для правящей власти. И кто-то должен был помочь его сделать.

Отчасти это сделал автор идеи и строитель Царскосельской дороги, чех Франц Антон Герстнер. Но его усилий хватило лишь на то, чтобы проложить скорее прогулочную, чем перевозочную дорогу символической 26-километровой длины. После постройки Царскосельской дороги Герстнер был вынужден (в силу, надо полагать, своего авантюризма и сребролюбия) ретироваться из России. Должен был появиться человек, способный, по выражению Льва Гумилева, «не на усилия, а на сверхусилия». И такой человек появился. Бог выдвинул его на горизонт истории, когда время приспело, — как выдвинул он в ту пору Пушкина, Гоголя, Глинку, Якоби, Пирогова, Нахимова, Беллинсгаузена с Лазаревым — людей, составивших будущность России, заложивших основы современной российской цивилизации во всех ее областях.

Этот человек — Павел Петрович Мельников (1804–1880), инженер, ученый, строитель магистрали Петербург — Москва, первый российский министр путей сообщения. Ему мы обязаны становлением отечественных железных дорог. Он сделал для этого больше, чем кто-либо другой в истории России. Недаром в Москве ему воздвигнут прекрасный памятник на Комсомольской площади, у трех вокзалов. Ранее на этом месте был замусоренный газон, где собирались пьяницы и бомжи. А теперь там не только памятник, но и фонтаны, мраморные скамьи, барельефы — карта железных дорог, двуглавый державный орел, парадная символика. Всякий, увидевший этот памятник, может благодаря его монументальному образу осознать значение железных дорог для России. Это достойная дань человеку новой российской цивилизации — П. П. Мельникову.