Повседневная жизнь российских железных дорог

Рано или поздно путь приходил в такое состояние, что скорость снижалась совсем уж до позорных значений, и тогда на место наконец-то выезжала бригада путейцев. Пока в состоянии обычной неразберихи и спешки не завершали ремонт пути, движение прочно вставало со всеми вытекающими отсюда последствиями, ибо вплоть до 1992 года было оно на наших железных дорогах очень интенсивным, а на иных направлениях — просто невероятным. Например, в 1980-е годы на знаменитом транзитном ходу Пенза — Ртищево в сообщении Сибирь — Украина поток грузовых поездов достигал в иные дни 95 пар в сутки!

К 1990-му — пиковому году по количеству перевозок за всю историю железных дорог России — состояние путевого хозяйства заметно ухудшилось. Причиной тому было сочетание очень напряженного движения грузовых поездов (накручивали для плана тонно-километры — возили спички из Владивостока в Москву и холодильники из Москвы во Владивосток) с массовыми отменами «окон». Автор помнит, что при его поездках в качестве корреспондента журнала «Локомотив» на новых тогда еще тепловозах ТЭП70 с пассажирскими поездами на участке Бологое — Сонково в 1989 году на 193 километра участка приходилось 37 предупреждений о снижении скорости, записанных в бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали. 37 раз поезд к несказанному возмущению машиниста снижал в пути скорость из-за каких-то шатающихся мостиков, изношенных рельсов и стрелок, состояния полотна и прочих путейских дефектов, которые невозможно было устранить в плановом порядке. Выполнить работы капитально железнодорожникам просто не давали из-за валового характера движения поездов, да и кадровый состав путейцев в основном оставлял желать лучшего: работа их становилась все менее престижной и при этом низкооплачиваемой по сравнению с другими транспортными профессиями.

Путь вообще всегда был главным тормозом российских железных дорог. Из-за слабых или некачественных рельсов, которые всю историю нашего транспорта (и до, и после революции) не соответствовали требованиям перевозок и не поставлялись в должном количестве, из-за легкого песчаного балласта и некачественных шпал приходилось ограничивать силу тяги локомотивов, грузоподъемность вагонов. Этот момент истории отечественных железных дорог навсегда останется загадкой для автора: страна, имеющая мощную металлургию и практически неограниченные сырьевые запасы, не могла уложить на своих железных дорогах нормальный путь!

Американцы уже в начале XX века довели нагрузку от оси подвижного состава на рельс на своих железных дорогах до 26 тонн. А у нас только в 1931 году с появлением рельсов тяжелого типа II-а стала допустима (да и то далеко не везде) нагрузка 20 тонн и, как следствие, сделалось возможным применение мощных паровозов серий ФД («Феликс Дзержинский») и ИС («Иосиф Сталин»), совершивших на транспорте переворот в лучшем смысле слова. Но все-таки поезда шли и перевозили столько, что мир дивился. Всё, что требовали от железной дороги страна и народ, она везла, ставя без помпы и праздничных оркестров истинные трудовые рекорды. Как же это удавалось при таком состоянии путей?

Чудес в мире техники, как известно, не бывает. Действительно слабый, с точки зрения перевозочных требований, путь во времена путевых обходчиков тем не менее поддерживался в очень хорошем состоянии. Предупреждений о скорости машинисты паровозов почти никогда не видели.

«Дальняя дорожка. Поезд лети-лети! Тихая сторожка на краю пути»… Известная строка на красивый мотив песни Дунаевского, в которой главный герой, «старик с молотком», предотвратил намерения врага народа разрушить путь. Старик этот по профессии был путевым обходчиком.

…Днем и ночью, в холод и жару, в проливной дождь и засуху, в осенний ветер и весеннюю распутицу выдвигается на обход пути человек в форменной фуражке путейца. На боку, на ремне висят у него сигнальные флажки — красный и желтый (в старину — красный и зеленый). В особом пенале — комплект петард. На плече — мешок с бутылкой молока, куском сала, огурцами, краюхой хлеба. В кармане — курево, спички или зажигалка. Он в форменных сапогах и гимнастерке, зимой — в валенках, меховой шапке и тулупе. На плечо он кладет длинный молоток и гаечный ключ. И отправляется вдаль перегона по шпалам. Увидит ослабший костыль, которым рельс прибит к шпале, — подобьет парой точных ударов молотка. Заметит хотя бы чуть разболтавшийся стык — затянет гайку ключом. Малейшая изменившаяся кривизна рельсов, малейшая соринка на поверхности пути, малейшая неровность — и обходчик, знающий на своем участке обхода (как правило, 7–8 километров) буквально каждую шпалу, каждую потаенную особенность полотна, немедленно опускается на корточки и начинает исследовать подозрительное место. Сколько выявлено острых дефектов, сколько предотвращено крушений и аварий!