Повседневная жизнь русского провинциального города в XIX веке. Пореформенный период

Милютин заботился о Мариинской системе — рекам Шексне, Ковже, Вытегре и Свири, связывающим Волгу и Санкт-Петербург. Иван Андреевич в подробностях описывал ее: «Готовым природным путем я называю р. Шексну от Волги до Белоозера из 400 верст — 330 верст, Белое озеро 40 в., р. Ковжа 40 в., это к Волге, по ту сторону водораздела; затем по сю сторону, к Петербургу: р. Вытегра 20 в., Онежское озеро 30 в., р. Свирь на 200–150 в., Ладожское озеро 160 в., или рядом с ним идущие две параллели каналов 150 в. и р. Нева до Петербурга 50 в., далее уже идет бесконечное море. Между этими противоположными направлениями течения рек лежит водораздел с богатейшими бассейнами и источниками воды в виде озер Ковжского и других, которые тянутся непрерывной цепью, раскинувшись по плоской возвышенности, разделяющий Каспийский бассейн от Балтийского, и от этой черты разделения вод идут: к Волге шлюзованная часть р. Ковжи на 40 в., а к Неве шлюзованная часть р. Вытегры на 60 в. Вот на них-то и устроены были, по мысли Петра Великого, шлюзы, чтобы при помощи их подняться судам на упомянутую возвышенность и спуститься с нее (недаром говорится в Священном писании «на горах станут воды», а нам остается добавить «и пройдут пароходы»)… Таково географическое положение занимает Мариинская система — этот своего рода Панамский канал».

Увы, эта удобная череда рек в иных местах была и мелководна, и узка. Требовались капитальные работы по благоустройству той речной системы.

Рыбинские и петербургские купцы (конечно, раззадоренные И. Милютиным) писали: «Если бы Правительство затруднилось в пожертвовании подобного значительного капитала (работы оценивались в 10 миллионов рублей.  — А. М.),с полной затратой, или даже с возвратом посредством особого судоходного сбора в продолжение известного времени, по примеру канала Императора Александра II, или другим каким-либо эксплуатационным образом, то купечество принимает на себя обязательство собрать капитал и устроить путь на тех началах, какие, по обоюдному соглашению с Правительством, выработаны будут, нисколько не рассчитывая в этом отношении на особенно выгодное помещение капитала, а имея в виду государственную пользу».

Под этим документом подписались 126 предпринимателей. Дело начинало потихоньку двигаться. Очень уж потихоньку — к 1896 году был вырыт Луковецкий перекоп, который на семь километров сократил путь по Шексне. Где-то подправили дно. Где-то поставили шлюзы. Но и требования к системе возрастали. Иван Андреевич писал: «Мы всегда… старались удовлетворить только потребности вчерашнего дня, а не дней будущих, вперед не смотрели, благо удавалось, когда приходила беда на двор, отпихивать ее, и слава Богу! Так думали и смотрели на Мариинскую систему сорок лет, починяя и поправляя ее для одних задов».

Тем не менее, по сведениям начала прошлого столетия, Череповец был очень даже крупным портом: «В г. Череповце на реке Шексне находятся две пароходные пристани, куда приходят и отходят пассажирские пароходы из Рыбинска в Череповец, из Чайки в Череповец и обратно. Кроме того, в летнее время вдоль берега останавливается масса судов, идущих по реке Шексне из Рыбинска в Петербург, частью для выгрузки, частью для загрузки. С проведением железной дороги Петербург — Вологда, в особенности ветки к ней, пристань «Череповец» займет первое место, потому что здесь будет останавливаться почти весь караван, идущий из Рыбинска, и перегружаться на железную дорогу, по которой кладь пойдет дальше на Петербург, вследствие чего эта пристань будет иметь важное значение для Мариинского водного пути, как передаточное звено груза с Волги на Петербург».

Главная же русская река — конечно, Волга. Уже с XVI века по ней ходили всевозможные посудины с названиями странными и романтичными: струги, насады, клади, каторги, неводники. На смену тем судам пришли не менее чудные расшивы, беляны, гусляны, мокшаны, а также тихвинки и коломенки.

Расшивы, например, были суда большие, крепкие и, более того, имели палубу, что в допароходную эпоху встречалось нечасто. Коломенки были беспалубными, но зато имели двускатную крышу. Мокшаны тоже были с крышей, от коломенки же отличались этакой «каютой» в центре судна. Все это хозяйство украшалось затейливой резьбой и росписью. А беляны — так и вовсе не суда в широком смысле слова, а скорее просто-напросто дрова. Собственно, и делали беляны именно для перевозки дров, точнее, леса. Сколачивали корпус этого оригинальнейшего транспортного средства из хороших бревен, но в отличие от прочих судов бревна не смолили. По прибытии беляны к месту назначения ее сразу же раскурочивали и полученные стройматериалы присоединяли к продаваемому лесу. Выходило, что дрова, как в сказке, возят себя сами.

Работали старинные суда на силе человеческой. Однако в основном не весельной, как где-нибудь в Средиземноморье, а иной — бурлацкой. И раздавались над берегом крики дикарские, зычные:

— Отдавай!

— Не засаривай!

— Засобачивай!

— О-го-го-го!

А также пресловутая «Дубинушка».