Познать себя в бою

Привычка размышлять и обдумывать свои действия выработалась еще в годы, когда работал слесарем-инструментальщиком на заводе «Сибкомбайн». Это качество воспитал у меня начальник инструментального цеха, отличный мастер, чародей своего дела. Бывало, принесешь к нему на сдачу сложный инструмент или лекало и ждешь решения. Помню, как-то он внимательно осмотрел мое изделие, измерил. А потом по-отечески говорит:

– Точность ты выдержал. Но души не видно в лекале.

– Какая же душа может быть в металле?

– Верно. В металле души нет. А вот у тебя душа должна лежать к работе. Надо сделать инструмент так, чтобы была радость тебе и тем, кто будет твоим инструментом пользоваться, чтобы боялись прикоснуться к лекалу грязными руками и не бросали его на верстак, а нежно клали в бархатный футляр.

– Но тогда не хватит и двух недель на изготовление, – пытался я оправдаться.

– Хватит и недели, если продумаешь разумный порядок работы.

Его требовательность привила мне точность в работе, стремление осмысливать свои действия. Эта привычка сказалась и при освоении летного дела. Думаю, что именно это качество позволило мне ускоренно окончить Краснодарский аэроклуб, освоить за короткое время полеты на истребителе, научиться пилотировать его.

И вот теперь, вынужденно отстраненный от полетов, я обдумывал свой небольшой боевой опыт, делал выводы на будущее. Что меня прежде всего беспокоило? Почему, наряду с победами, я часто прилетаю на аэродром с пробоинами в самолете, а из последнего вылета пришел пешком? Ведь техникой пилотирования, оружием я владею нормально, в робости меня никто не упрекал, боевой истребитель тоже неплохой. В чем же причина неудач? И я стал самокритично, без скидок думать об этом. К сожалению, ошибок оказалось много. Главным образом, неудачные действия в бою произошли именно из-за моих ошибок, а также из-за промахов других летчиков, которые шли в одной со мной группе на боевое задание.

Вместе с тем было немало причин, которые возникали не по вине летного состава. Они происходили вследствие недостатков в построении боевого порядка, из-за того, что не сделаны правильные выводы из первых боев с противником. А схватки в воздухе показали, что многие приемы боевых действий, которые мы осваивали в предвоенный период, формы построения боевого порядка устарели, не соответствуют практике сегодняшнего дня, «не работают» на победу.

Поражение зениткой моего самолета над переправой в Унгенах еще более убедило, что группа из трех самолетов не годится для истребителей. Она сковывает маневр не только ведущего, но и ведомых, не обеспечивает их безопасность, может привести к столкновению. Когда я оказался в положении левого ведомого у Фигичева, то перестроение Лукашевича с правого в левый пеленг чуть не закончилось столкновением самолетов. Хорошо, что я увидел идущего сбоку Лукашевича. Свобода маневра для перестроения ведомых обеспечивается только при боевом порядке пары.

Звено из трех самолетов свойственно бомбардировщикам. Оно обеспечивает им оборону заднего сектора. Истребителям же, как нападающим, оно не подходит. Боевой порядок группы истребителей в составе четырех или более самолетов должен строиться с рассредоточением пар по фронту и по высоте. В этом построении достигается высокая маневренность группы. Летчики меньше отвлекаются на осмотрительность для предотвращения столкновения Друг с другом. Главное внимание они уделяют поиску противника.

Была еще одна очень серьезная причина, которая отрицательно влияла на нашу боевую активность, на эффективность боевых действий. Это отсутствие радиосвязи на наших истребителях. Радиосвязь обеспечивает четкое управление в воздухе, позволяет предупредить летчиков об опасности. Из-за отсутствия радиостанции на наших истребителях мы были вынуждены управлять примитивными эволюциями самолетов.

В первых же воздушных боях сказывались и недостатки в тактической подготовке предвоенного периода. У летчиков вырабатывались навыки летать в плотных боевых порядках, годных лишь для парадов. А ведь именно так летать требовали наставления и инструкции. Для перехода на разомкнутые боевые порядки требовалось переломить и психологические привычки у летного состава. А это не просто.

Анализ проведенных боев, своих и летчиков эскадрильи, подсказывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо проводить на большой скорости, Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиками.

Подтверждением этому был мой бой с пятью Ме-109. Скоростной атакой я, проскочив ведомых тройки, сбил ведущего и спас Семенова. Повреждение своего самолета получил при этом из-за того, что потерял несколько секунд, наблюдая за горящим «мессершмиттом». Если бы я после уничтожения самолета противника не задержался и энергично ушел вверх, то не попал бы под огонь.