Практика полетов на самолете Ту-154

- конструкции вариометра, допускающей при значительной вертикальной скорости снижения показания, аналогичные набору высоты;

- отказа авиагоризонта либо указателя скорости, не позволяющих пилоту действовать по установившемуся стереотипу считывания показаний приборов;

- отказа барометрических приборов при обледенении ППД, приводящего к искаженным показаниям параметров полета.

При отказе одного указателя скорости необходимо использовать второй указатель,

а также указатель угла атаки; кроме того, необходимо обязательно использовать данные ДИСС (указатель путевой скорости), не зависящие от статики-динамики. В первый момент важно определить не величину скорости, а появление запаса по углу атаки на приборе АУАСП - в летном ли диапазоне находится самолет, обеспечивается ли управляемость?

Показания вариометра необходимо соотнести с изменением высоты на высотомерах. Логично предполагать, что в непонятном пространственном положении самолет стремится не вверх, а вниз, а значит, если вариометр показывает набор высоты - это очень быстрое снижение, что и подтверждается быстрым уменьшением показаний высотомеров.

При отказе авиагоризонта для определения примерной величины крена рекомендуется использовать ЭУП. Однако необходимо помнить, что ЭУП показывает не величину крена, но - сторону разворота самолета, а значит, сторону крена. Отклонение "лопаточки" прибора адекватно величине угловой скорости вращения машины относительно вертикальной оси. Если пилот затрудняется в определении крена по остальным авиагоризонтам, первоначальные действия по выводу из крена (при условии полета на летных углах атаки) производятся отклонением элеронов в сторону, противоположную отклонению стрелки ЭУП, до тех пор, пока угловая скорость вращения не уменьшится и "лопаточка" установится вертикально.

Наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу воздушного судна в режим нормального полета заключаются в следующем:

Немедленной, в течение 1-2 секунд, полной отдачей штурвала от себя вывести самолет на летные углы атаки, независимо от того, определено или нет пространственное положение самолета и его летные параметры.

Убедиться, что самолет летит в диапазоне скоростей, обеспечивающем его управляемость, а значит, возможность вывода в нормальный полет.

Когда скорость начнет нарастать, немедленно установить двигателям режим малого газа.

Определить сторону крена и его величину, используя авиагоризонт и ЭУП.

В зависимости от величины крена, угловой скорости вращения самолета вокруг продольной оси и приборной скорости полета отклонением штурвала вывести самолет из крена.

Немедленно после устранения крена начать плавный, но энергичный вывод из пикирования, учитывая запас оставшейся высоты, приборную скорость, запас по сваливанию и перегрузке.

Практика испытательных полетов показала, что в большинстве случаев пилот, попавший в непонятное пространственное положение, в первый момент рефлекторно берет штурвал на себя. Это может привести к быстрому выходу на закритические углы атаки и сваливанию в непонятном положении самолета.

Таким образом, при непонятном пространственном положении самолета необходимо обезопасить себя от двух первых, самых коварных желаний:

- не брать сразу штурвал на себя;

- не исправлять сразу крен элеронами.

Практические действия при попадании в непонятное пространственное положение самолета:

- штурвал - от себя;

- определить величину и темп изменения скорости;

- при нарастании скорости установить малый газ;

- определить величину и сторону крена;

- вывести из крена;

- вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена).

Однако всех вышеописанных неприятностей можно избежать, если экипаж осуществляет постоянный контроль над приборной скоростью полета и ни в коем случае не допускает ее падения ниже 450 км/час.

Снижение.

При предпосадочной подготовке экипаж должен уяснить, учесть и использовать четыре основных фактора:

- особенности аэродрома;

- особенности погоды;

- особенности машины;

- действия экипажа.

Конечно, ритуал остается ритуалом: "расчет согласно палетке имеется"... А если без формализма, то данные, которые записываются в ту палетку, должны отпечататься в мозгу и реально использоваться при заходе. Никто никогда на заходе в палетку не смотрит; мне она никогда в жизни не пригодилась. Мы работаем не по бумажке.

Но сборник схем захода на посадку надо изучить. Если есть сомнение, что посадочный курс может измениться, надо изучить схему с обоими курсами.