Практика полетов на самолете Ту-154

Исправлять предельные отклонения самолета в условиях бокового ветра проблематично. «На ветер» самолет выходит неохотно, и в борьбе пилот может упустить другие важные параметры захода. «Под ветер», наоборот, машина идет слишком охотно, и есть риск проскочить створ и превратить прямолинейную траекторию в синусоиду. Поэтому, оказавшись на ВПР, в сложных условиях, с боковым ветром, в створе обочины ВПП, лучше уйти на второй круг.

Зачастую неопытные пилоты пытаются исправить возникшее уклонение резкой дачей ноги до упора, чтобы самолет развернулся носом на полосу, и делают это непосредственно перед торцом или даже в процессе выравнивания. Это приводит только к энергичному скольжению, потере скорости и подъемной силы. В результате самолет почти не изменяет направление полета, но получает импульс к разбалансировке по тангажу. Отвлекаясь на действия, лихорадочно предпринимаемые для сохранения поступательной и вертикальной скоростей, пилот упускает контроль над направлением. В этой ситуации самолет чаще всего грубо приземляется вблизи обочины, со стремлением выйти за пределы ВПП.

Слишком высокое выравнивание при посадке с боковым ветром может привести к значительному увеличению времени выдерживания над полосой – из-за большей высоты и повышенной, согласно РЛЭ, скорости пересечения торца. Это может привести к появлению сноса машины в сторону обочины. Опасаясь грубого приземления с боковой нагрузкой на шасси, пилот неоднократным взятием штурвала на себя выбирает запас руля высоты и, в конце концов, стремится смягчить приземление дачей ноги по сносу непосредственно перед касанием, что приводит к еще большему стремлению самолета уйти на БПБ. Если в этом случае приземление произойдет в пределах ширины ВПП, оно получится грубым, причем, изменить направление пробега самолета, вектор путевой скорости которого направлен за пределы ВПП, очень сложно, а при низком коэффициенте сцепления – невозможно.

Вот почему выравнивание при посадке с боковым ветром необходимо производить ниже обычного, стараясь по возможности сократить участок выдерживания. Лучше при этом целиться чуть с наветренной стороны от оси ВПП, чтобы, если внезапный порыв «подхватит» машину и она начнет перемещаться под ветер, приземлить ее ближе к осевой линии, а не возле подветренной обочины.

Чтобы смягчить возможную боковую нагрузку на шасси в момент касания со сносом, лучше все-таки не давать ногу по сносу, а постараться длинно, хорошо «подхватить» машину штурвалом непосредственно перед касанием. На тяжелых воздушных судах, с длинным фюзеляжем и отрицательным «V» крыла, такой способ смягчения посадки единственно приемлемый и дает хорошие результаты даже на сухом бетоне.

Парирование сноса, возникшего непосредственно перед выравниванием, можно произвести путем создания крена против сноса, чтобы остановить смещение самолета под ветер. Иногда «прикрываться» креном приходится в процессе выравнивания и даже выдерживания. Необходимо добиться прекращения перемещения машины под ветер и после этого успеть убрать крен перед касанием. При выполнении этой операции у самолетов с отрицательным «V» крыла есть риск коснуться крылом бетона, однако опытные пилоты довольно часто используют этот способ и считают его вполне безопасным и эффективным до высоты 3-2 м, если второй пилот активно помогает контролировать крены до приземления. На некоторых типах самолетов, с положительным «V» крыла, приземление на одну ногу вполне безопасно.

Все действия пилота при посадке с боковым ветром должны быть направлены на то, чтобы к моменту касания центр тяжести самолета устойчиво двигался по прямой, параллельной оси ВПП. Все ошибки пилота сводятся к тому, что в результате неверных действий центр тяжести машины в момент приземления перемещается под углом к оси ВПП.

Даже приземление на одну ногу, с незначительным остаточным креном, но в направлении, параллельном оси ВПП, предпочтительнее приземления под углом к оси полосы.

После приземления основное внимание пилота должно быть направлено на сохранение движения машины параллельно оси ВПП. Пока скорость велика и руль направления эффективен, незначительное стремление к уходу в сторону от оси довольно легко парируется педалями; при сильном боковом ветре особого контроля требует установка оси самолета строго по направлению полосы перед опусканием передней ноги, чтобы не было броска в сторону, если нос направлен не по оси ВПП.