Практика полетов на самолете Ту-154

В молодых, не совсем слетанных экипажах, где капитан еще «не оперился», возникают сложные отношения между ним и опытнейшим вторым пилотом, исполняющим по замыслу командования роль «няньки», не в обиду будь сказано. Второму пилоту, достигшему поры максимального расцвета как специалисту, исполнять свои обязанности легко и естественно, как дышать; но кажущаяся инертность и даже вроде как бесталанность молодого капитана, задумывающегося иной раз там где, ясно же, «прыгать надо», – эта заторможенность раздражает, и у второго пилота возникает иногда чувство собственного превосходства. Таким ретивым опекунам не грех понять простую истину: человек на левом кресле мучается принятием решений, еще не освоившись. Он несет ответственность за все: и за тебя, и за полет, он еще не вошел в стереотип – помогай! Вы делаете одно дело, общее для нас всех, но на вас на обоих лежит дополнительная ответственность: отшлифовать мастерство капитана, помочь ему в утверждении именно капитанского мышления. А у тебя это – впереди, ты же следующий на очереди. Погоди, еще столкнешься с трудностями и задумаешься… там, где «прыгать надо».

Молодому капитану тоже не стоит слишком ревниво выпячивать свои капитанские прерогативы: он как молодой руководитель должен хорошо понимать, что ему сейчас все помогают, оберегают от серьезных ошибок. Надо учиться прислушиваться к своему экипажу.

Но – беда, если сильный второй пилот возьмет верх над робким, нерешительным капитаном: такие экипажи обычно не выдерживают серьезной проверки на прочность и жизнеспособность. Так что талант капитана – найти золотую середину в отношениях, а по мере укрепления мастерства и авторитета не заболеть «звездной болезнью», а оставить в капитанской практике участие экипажа в принятии самых сложных решений, оставляя за собой последнее слово.

Случается, что в экипаже какой-то элемент полета дается лучше второму пилоту, чем капитану. Надо принимать это как должное: так от Бога дано. Но человек слаб и завистлив. Хорошо, если зависть заставляет работать над собой и полеты превращаются в соревнование: у кого лучше получится. Это оптимальный выход для снятия возникшего напряжения.

Так получилось у меня со вторым пилотом Алексеем Дмитриевичем Бабаевым. От Бога ему был дан талант изумительно мягких посадок. То, над чем я бился всю жизнь, было дано ему изначально, так же, как, к примеру, мне изначально дан музыкальный талант. Я так и отнесся к этому феномену и нашел в себе силы, завидуя, учиться искусству посадки у своего второго пилота. Кажущийся источник напряжения в оценке мастерства друг друга превратился для нас в увлекательный процесс взаимообогащения нюансами профессионализма. И поныне прекрасную, невесомую посадку я называю бабаевской. Это – когда лучше сесть уже нельзя.

В недавние времена, когда у летчиков не было налета и, соответственно, заработка, возникал соблазн использовать самолет для своих коммерческих целей. Никто и не запрещает нам провезти какой-либо ценный груз в пределах установленной нормы, и этим широко пользуются, допустим, бортпроводники.

Но когда в полете возникает какое-то осложнение и надо менять план полета, а в сумке за спиной лежит дорогой скоропортящийся груз, прибытия которого ожидает в срок щедрый заказчик, – в этой ситуации человек поневоле раздваивается, его разрывают сомнения, и в принятии решения о безопасном завершении полета неизбежно начинает превалировать так называемый «синдром родного аэродрома», который неоднократно приводил экипажи к катастрофе. Слишком многое здесь ставится на карту, и коммерческие интересы порой перевешивают здравый смысл безопасности.

Члены летного экипажа должны отдавать себе отчет, что подобная ситуация вызывает крайнюю, недопустимую степень напряжения, которое снять в полете невозможно. Следует в принципе избегать подобных ситуаций. Бортпроводница может себе это позволить, а капитан – не имеет права.

И уж, во всяком случае, если капитан, в нищете своей, решил любой ценой заработать деньги, используя штурвал именно таким способом… грош цена ему как летчику. Себя надо уважать.

В обычном полете часто возникают ситуации, когда внешние факторы напрягают нервную систему до такой степени, что у членов экипажа отрицательные эмоции могут возобладать над профессиональным рассудком. Это могут быть и визуальные иллюзии в приборном полете у неопытного пилота, и неуверенность в исходе полета при заходе по приборам в сложных условиях, и прямой страх за свою жизнь при полете в сильную болтанку или в условиях грозовой деятельности. Особенно сложно приходится сидящему сзади бортинженеру, не имеющему визуальной информации и не чувствующему тенденций так, как чувствует их пилот.

Капитан должен уметь одной-двумя репликами дать человеку недостающую информацию, ибо не столь страшно само явление, как недостаток информации о нем. Страшит неизвестность. Задача капитана – постоянно заботиться о том, чтобы каждый человек в каждую минуту сложного полета знал, что делается вокруг него, что делают его товарищи и что требуется от него самого.