Практика полетов на самолете Ту-154

Ориентировочные цифры этого расчетного режима работы двигателей для средних посадочных масс (72-75 т) в теплое время года - 83%, в холодное - 80%. Сильная жара может потребовать и 85%, сильный мороз - и 75%. Чем больше отступление атмосферных условий от стандартных, тем больше разница между приведенными мной цифрами и действительным режимом на глиссаде.

В сильную жару и сильный мороз описанная выше особенность - совпадение режимов перед входом в глиссаду и на глиссаде - обнаруживает определенное расхождение, причем, в жару не столь большое, а в холод - значительное, в сторону уменьшения на глиссаде.

В сильный встречный ветер, ясно, на глиссаде потребуется держать режим больше расчетного, потому что, чем меньше путевая скорость, тем меньше требуется вертикальная, а значит, режим полета стремится от снижения ближе к горизонтальному полету - требуется повышенный режим двигателей. Поправка не так уж велика: 1 - 2%; но учитывать ее надо обязательно.

Крутизна глиссады тоже требует изменения расчетного режима: чем круче, тем потребная тяга меньше.

Поправка в увеличении скорости на боковой ветер и обледенение требует увеличения режима.

Таким образом, в момент выпуска закрылков на 28градусов капитан должен установить заранее рассчитанный, определенный режим работы двигателей и в течение нескольких секунд в режиме горизонтального полета убедиться, что режим подобран правильно и скорость держится 290. Но для того, чтобы эти несколько секунд иметь, надо вовремя выпустить шасси, закрылки, а режим двигателям установить именно к моменту достижения скорости 300, и именно в горизонтальном полете. А для этого надо уметь тонко парировать "вспухание" и быстро сбалансировать машину триммером.

При заходе с прямой желательно тоже иметь несколько секунд горизонтального полета перед входом в глиссаду для подбора расчетного режима. Если выпускать шасси и механизацию по рубежам, указанным в РЛЭ, времени обычно хватает.

Перед входом в глиссаду, установив расчетный режим и подобрав его для сохранения скорости 290, капитан должен держать в уме скорректированную по всем параметрам, с учетом сиюминутных изменений, цифру расчетного режима на глиссаде.

Все эти манипуляции с режимами и скоростями должны быть закончены до начала 4-го разворота. Разворот требует повышенного внимания, это уже новый этап, а вся красота захода заключается в плавном перетекании этапа в этап и в столь же плавном переключении внимания.

Начало 4-го разворота очень редко получается на нужном боковом удалении. Дело здесь и в несовершенстве самого метода, и в некомплексной оценке штурманом всех параметров, влияющих на заход, и в неадекватном реагировании СТУ, а значит, в нерасчетном крене, и просто в запаздывании выполнения команд исполнительными механизмами на разных машинах.

Но, во всяком случае, после отшкаливания планки курса капитан должен сравнить темп ее движения к центру прибора с темпом вращения картушки компаса, и если машина явно запаздывает при нахождении директорной стрелки в центре, надо энергично увеличить крен, чтобы не провернуться в вялом развороте.

Конечно, никогда не будет лишним спросить боковое удаление еще на третьем развороте, и если данные диспетчера расходятся с данными расчетов штурмана, это должно насторожить экипаж и послужить вводной для дополнительной проверки и поводом начать 4-й разворот пораньше.

Сейчас экипажи широко используют приборы спутниковой навигации, помогающие точно определять место самолета. Но надо уметь действовать и при отказе подобных приборов.

Есть аэродромы, где луч курсового маяка очень узок и курсовая стрелка отшкаливается поздно; эти особенности надо знать и начинать 4-й разворот пораньше.

Приходит время восстановить в памяти древние, "поршневые" методы контроля 4-го разворота, захода по ОСП. Эта практика будет в ходу еще достаточно долго, потому что ресурс курсо-глиссадных систем исчерпан, ничего нового не предвидится, а летать надо. Как ни плох радиокомпас, но вблизи привода он таки показывает на привод. Выйдя из 4-го разворота, можно сразу определить, левее или правее линии курса находится самолет: эту сторону покажет стрелка ближнего привода относительно стрелки дальнего.

Даже используя систему GPS, не стоит брезговать старым добрым АРК: он, хоть и грубо, но покажет сторону, куда лететь.

Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку.

Заход по ОСП.

Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.