Практика полетов на самолете Ту-154

В сужающемся клине возможных отклонений - внимания и тонкости движений уже не хватает; если при этом еще отвлечется внимание на выдерживание курса, вероятность грубой ошибки возрастает.

Весь смысл анализа в том, чтобы сохранить постоянство вертикальной скорости, с которой 80-тонный самолет приближается к земле. Для того чтобы погасить ее, требуются несложные действия. Но если у земли вертикальная скорость непредсказуема, то поймать момент, когда она именно расчетная, не представляется возможным, и относительно мягкое приземление - дело случая.

Эти тонкости, конечно, не относятся к простым условиям полета, в которых выдержать параметры способен и ординарный пилот.

Мы летаем в любых, и очень даже сложных условиях, когда от капитана требуется вся сила его воли, весь талант, вся способность контролировать ситуацию - и, особенно, способность к тонкому анализу в условиях острого дефицита времени. И чем более капитан приучен анализировать ситуацию, тем тоньше развивается у него чутье, интуиция, позволяющая контролировать поведение машины на подсознательном уровне, а больше внимания уделять поддержанию в кабине спокойной доброжелательной атмосферы, в которой экипаж работает раскованно и уверенно.

Специфика нашей работы в том, что нам часто приходится летать зимой по северным аэродромам, где не редкость сильные морозные инверсии. Слой, где температура воздуха начинает резко понижаться к земле, лежит где-то на высотах 200-150м, и на этой границе температур нередок сдвиг ветра, сопровождающийся болтанкой и скачками приборной скорости.

Автору приходилось заходить на посадку в условиях прохождения приземного полярного фронта, с сильным ветром, при температурах ниже -30градусов, и, совершенно не рассчитывая на морозную инверсию, тем не менее, попал в условия перехода от более теплых слоев к более холодным как раз на высоте 150 метров - с полным набором всех неприятностей, сопутствующих инверсии.

Наше РЛЭ ограничивает уменьшение режима двигателей на глиссаде ниже 200 м в условиях сдвига ветра. Исходя из своего опыта и опыта старших коллег, я прихожу к выводу, что ограничения эти, 72% и 75%, для "Б" и "М" соответственно, введены были из опасения резкой потери скорости в условиях нисходящих потоков вблизи грозового облака. Но вряд ли наш самолет испытывался в условиях морозных инверсий такое долгое время, какое в этих условиях летаем на нем мы.

Ограничение по режиму "не ниже 75%" для машины "М" ставит экипаж морозной зимой в сложные условия. Иной раз на легкой машине в штиль потребный режим еще при входе в глиссаду - уже 78-76%. При приближении к земле воздух уплотняется настолько, что даже режим 75% создает слишком большую тягу, и самолет начинает разгоняться. Уменьшить скорость не позволяет ограничение; увеличение вертикальной скорости только добавляет разгон. На ограниченных полосах это приводит к такому перелету, что лучше уйти на второй круг.

И что делать дальше? Уйти на запасной, где такие же условия?

Если экипажу жизненно важно произвести посадку в таких условиях, надо отдавать себе отчет, что важнее - цифра или реальное поведение машины. Цифра 75 рассчитана на сдвиг ветра в условиях летней жары и вполне реальна. В условиях низких температур она на границе абсурда.

Самолет в таких условиях прекрасно летит и на режимах меньше 75%, вплоть до малого газа по потребности. Поэтому, чтобы не разбалансировать уравновешенный режим захода, надо ставить тот режим, которого требуют условия. Единственно, на режимах, близких к режиму малого газа, надо внимательно следить за тенденцией скорости и вовремя добавить режим перед выравниванием, если замечена тенденция к ее падению.

В любом случае, посадка в условиях низких температур требует своевременного уменьшения режима двигателей, и чем ближе к земле, тем энергичнее. Здесь дело еще и в том, что к земле обычно уменьшается встречный ветер, а значит, возрастает путевая скорость, и требуется некоторое увеличение вертикальной. Характерная ошибка молодых пилотов после ВПР - уход выше глиссады, именно по этой причине. А машину надо прижимать, а значит, вовремя уменьшать режим.

Тенденции надо упреждать. Если пилот, исправляя, допустим, отклонение от глиссады вверх, убрал режим и дожимает машину сверху к глиссаде, то надо помнить об убранном режиме и заранее, перед достижением глиссады, этот режим добавить, потому что на глиссаде вертикальная скорость потребуется меньше, чем та, с которой сейчас машина догоняет глиссаду.

Вряд ли следует на тяжелом самолете обязывать бортинженера исполнять функции автомата тяги. Не имея в своем распоряжении приборов, показывающих отклонение машины от траектории, бортинженер всегда будет отставать от ситуации, в своем реагировании только на изменения скорости.