Практика полетов на самолете Ту-154

В слетанном экипаже, на мой взгляд, должны обязательно просматриваться два важнейших фактора. Первый - умение каждого члена экипажа предвидеть развитие ситуации. Это свойство вырабатывается только твердым знанием технологии собственной работы, технологии работы остальных и многократным повторением операций. Собственно, становление специалиста в этом и заключается: на основании твердых знаний и навыков исполнять свою технологию, ожидая от товарищей в нужный момент нужной операции с нужным, стереотипным докладом - согласно их технологиям.

Технологию работы экипажа, фигурально выражаясь, необходимо разучивать хором, как песню. Тогда легко чувствуется малейшая фальшь - и режет ухо.

Но, кроме технологии, специалист обязан понять, почувствовать и ожидать определенного изменения поведения машины вследствие своих манипуляций и манипуляций товарищей, а также вследствие воздействия стихии.

Тем и отличается летающий человек от нелетающего. И задача капитана - как можно скорее сделать из человека наземного - человека летающего, летчика.

Второй фактор заключается в создании в экипаже такой обстановки и такого уровня взаимодействия, когда ни у кого на шее не чувствуется твердая капитанская рука, ведущая к счастью полета. А то ведь иные капитаны считают как раз наоборот: мол, не помешает работать, а - дисциплинирует.

Полет должен быть удовольствием. Мы все пришли в авиацию именно за этим: за удовольствием и счастьем Полета.

Железная рука как раз и помешает работать. Замшелое правило - мягко держаться за штурвал - всегда тормозит развитие таланта. Меня с Ан-2 учили опытные пилоты: управление должно быть свободным, в прямом и переносном смысле. Солодун в самых сложных условиях держал руки с раскрытыми ладонями по обе стороны от штурвала - чтоб я видел, что он не вмешивается, но - всегда готов. Спасибо Учителю.

Легче всего навесить тяжелые ручищи на штурвал и упиваться уверенностью, что уж "я-то не допущу..." А ты попробуй держаться руками за другое место, а человек все-таки пусть работает сам. Конечно, это требует от капитана определенного мужества и напряжения. Но иначе не будет смены. Или будут... троечники.

Когда пилотирует молодой второй пилот, рано или поздно приходит момент, когда надо отпустить руки. А капитан в силу своего положения всегда в какой-то степени инструктор, и каждый полет - учебный.

Так вот, результатом неустанной работы капитана должно в идеале быть такое состояние, когда экипаж легко и слаженно делает свое дело, даже в сложных условиях, а капитану - нечего делать. Только констатировать: "Ну, дают!"

Автор такое счастье познал. Но для этого долго пришлось сидеть, сжавшись, в постоянной готовности вмешаться и в болезненных каждосекундных сомнениях: справится? не справится?

Кто попробовал соленый вкус инструкторского хлеба, тот меня поймет.

Мне, конечно, ближе работа со вторым пилотом, но в принципе - так и с остальными членами экипажа, разве что руки тут не участвуют. Но внутри так же сжимается. А надо же когда-то начать доверять.

Потом, когда с тобой второй пилот летает восемь лет, бортинженер - тринадцать, а штурман - пятнадцать, начинаешь ощущать, какое это счастье. И товарищу, летавшему на МиГ-19, это очень сложно понять.

Снятие напряжения.

Следует различать понятия "напряжение" и "тонус". В полете экипаж, безусловно, должен быть в тонусе, но настроенность на полет и преодоление возможных трудностей не должна предполагать напряженности в отношениях между членами экипажа или внутренней напряженности каждого, связанной с необходимостью преодоления какого-то барьера. Барьеры эти могут возникать в процессе осложнения отношений между членами экипажа или вследствие изменения обстановки; они могут быть обусловлены неподготовленностью человека к данной ситуации, слабым уровнем его общей подготовки; они могут быть вызваны размолвкой в семье, плохим предполетным отдыхом, вызовом в кабинет начальника накануне вылета, чувством вины за допущенную ошибку и т. д. Борьба с самим собой, преодоление плохого самочувствия или отрицательных эмоций закрепощают человека, и он незаметно становится источником напряженности в экипаже. Невидимые флюиды этой напряженности как-то передаются экипажу, и в работе начинает ощущаться натужная фальшь.

Когда в экипаже кому-то плохо, работа начинает тяготить, и хочется, чтобы этот рейс поскорее закончился. Капитан должен тонко чувствовать возникновение напряжения и отдавать себе отчет в том, что стремление экипажа быстрее завершить полет, чтобы поскорее избавиться от напряжения, есть угроза безопасности полета.