Практика полетов на самолете Ту-154

Нынешние пилоты имеют смутное представление об использовании системы ОСП, нет у них опыта заходов по радиопеленгатору, не приходилось им и подбирать угол сноса по запросам места у диспетчера. Зато они со школьной скамьи используют точные курсовые системы, ILS и радиолокатор, умеют летать по приборам и напрочь забыли, как пользоваться навигационной линейкой. Правда, нынче все научились настраивать систему спутниковой навигации и по ней определять место. Это просто. Это - прогресс, и его не остановить.

Обучение этого поколения производилось уже бессистемно. Так как на Ту-154 сама жизнь отбирала наиболее жизнеспособных летчиков, их таланта хватало на самообучение. Метод щенка, брошенного в воду, дал плеяду капитанов, способных решать любые задачи полета... но не выработавших в себе способность обучать, за редким исключением. Да и неоткуда было этим способностям взяться. Если наше, старое поколение имело тысячи и тысячи часов для того, чтобы отточить мастерство и вволю наслушаться ценных указаний своих учителей - еще фронтовиков, - то мы и научились, по крайней мере, тому, как не надо кричать под руку, и оценили, как важно иной раз ту руку подставить. Наша смена таких возможностей имела меньше.

Точно такой же путь параллельно с пилотами и штурманами прошло и старое поколение бортмехаников. Все они обязательно отработали срок на земле авиатехниками. Лучших из них забирали на борт, на более легкие типы; последовательно переучивали на тяжелые. Эти люди досконально знают материальную часть, и, главное, с отказами и неисправностями они знакомы еще по земле. Кроме того, придя на тяжелую технику, они уже имели бесценный опыт, чувство летающего человека.

Такой хозяин самолета чувствует ответственность не только за матчасть, а за весь полет. Он, сидя сзади, вовремя подскажет, подстрахует, не даст сбиться стройной мелодии полета. Еще одно важнейшее качество бортмеханика: он сделает все, чтобы самолет долетел. Он возьмет на себя, разделит с капитаном и наземным инженером ответственность и свою долю разумного риска и довезет пассажиров. Я лично это качество ценю выше голого профессионализма, вернее, считаю важнейшей его составляющей, наряду с хладнокровием, способностью к анализу и знанием матчасти и РЛЭ.

Нынешним молодым бортинженерам, пришедшим с институтской скамьи, не хватает именно чувства полета. К одним оно приходит со временем, а иные так увязают в бумагах, что в их профессиональной деятельности явно и превыше всего чувствуется обтекатель на свое седалище. С таким бортинженером за спиной - спине холодно в полете. Он на себя ничего не берет. К счастью, таких немного.

О штурманах разговор особый. Они приходят со школьной скамьи сразу на серьезную технику. Штурманская работа - точная; красноярская штурманская школа - сильная; за несколько лет из молодых специалистов выковываются надежные навигаторы.

Но их подстерегает несколько каверзных моментов. Первый из них - раздолбанность (иного слова не подберу) наших приборов. Выработать в себе чутье надежного контроля над всем навигационным комплексом - этому в школе не учат. Но это совершенно необходимое качество для современного штурмана. Разумное недоверие к, казалось бы, очевидным показаниям приборов, умение использовать те из них, которые еще не отказали, комплексное самолетовождение - вот то, на чем стоит мастерство наших штурманов.

Надо научиться летать в условиях, когда земля все больше и больше освобождается от средств самолетовождения, надеясь, видимо, что самолеты все лучше и лучше оснащаются автономными средствами.

И еще один подводный камень: пользование шпаргалкой спутниковой навигации.

Сейчас этими калькуляторами пользуются практически все. Но это не значит, что штурман с машинкой - хороший штурман. Хороший штурман тот, о котором его капитан скажет: этот - довезет. Машинка - хороший помощник, но интеллект, профессионализм и опыт - лучше. Контроль самолетовождения всегда должен быть комплексным.

Размышляя обо всем этом, с горечью констатирую, что фундамент нашей авиации - профессионализм кадров - деформируется не в лучшую сторону, а человеческий фактор начинает играть главную роль в возникновении отклонений от нормы.

Главная боль - контингент вторых пилотов, тех, кто должен сесть на левое кресло через несколько лет.

Мы уже столкнулись с тем, что на тяжелый и самый сложный в управлении и эксплуатации лайнер пришлось наскребать буквально по сусекам людей, которые за штурвал-то не держались несколько лет, либо и вообще только что окончивших летное училище. Они воспринимают это как чудо сбывшейся мечты, но... какие же это пилоты Ту-154.

Наметилась тенденция к переходу на двучленные экипажи, и многие штурманы, опасаясь грядущей невостребованности их уважаемой профессии, стали переучиваться на пилотов.

Авиация нынче востребовала всех, кто хоть чуточку в ней смыслит и имеет здоровье. Потек в авиацию тонкий ручеек фанатиков-симмеров, летавших до этого только на компьютерных флайт-симуляторах, а теперь, правдами и неправдами добывших пилотские свидетельства.