Правый руль

«Японки» не удовлетворились тем, что расцветили, заполонили и закупорили улицы Владивостока. Уже к концу ХХ века местные спасательные службы зафиксировали любопытное явление. К ним обратился рыбак-любитель, заявив, что его «Королла» ушла под лёд Амурского залива в районе станции «Чайка» (район Академгородка, то есть ещё городская черта). Спасатели решили помочь бедолаге и извлечь его движимую собственность с морского дна. Однако водолаз, спустившийся в указанную промоину, обнаружил на дне микроавтобус «Мицубиси-Делика». После погружений в две соседние полыньи было найдено два микрогрузовика. С четвёртого раза была обнаружена и поднята «Королла», но не та. На дне залива, куда каждую зиму, едва встанет лёд, в погоне за корюшкой и навагой выходят тысячи владивостокцев, оказалась целая автостоянка. Наша Атлантида, наш обетованный Китеж.

По итогам 2005 года Россия впервые вышла в лидеры по вывозу из Японии подержанных автомобилей, обогнав Сингапур, Новую Зеландию и Арабские Эмираты. В последующие годы мы только увеличивали отрыв. Сегодня никто уже не скажет точно, скольких дальневосточников прямо или косвенно кормят эти автомобили. Владивосток, справедливо прозванный кем-то «дальневосточным Детройтом», стал городом автобизнесменов, автомехаников и, конечно, автолюбителей. Именно в этой точке времени и пространства сбылось ленинское пророчество и недорогой хороший автомобиль перестал быть роскошью, превратившись в средство передвижения народных масс. Ленин был политиком и выдавал желаемое за действительное (как сейчас назвать джакузи «средством смывания грязи»). В его эпоху автомобиль был именно роскошью.

Я родился в СССР. Моей родины больше нет. От неё в наследство мне достался ваучер, который благополучно сгинул в «Русском доме селенга». Теперь я — лицо автомобильной национальности.

4

Для наступления золотого века дальневосточного автомобилизма, как для успеха сложной химической реакции, требовалось совпадение нескольких параметров. Первым из них стала либеральная политика России в отношении ввоза подержанных иномарок в 90-е. Вторым — конъюнктура внутреннего японского рынка, на котором автомобили резко дешевели, не успев не то что состариться, а толком поездить. Третьим — близость японских и приморских портов. Четвёртым важным условием был тогдашний курс японских автомобилестроителей на создание «вечных двигателей» и в целом неубиваемых машин. От этого совпадения географии, экономики, политики и технологии и родился Зелёный угол.

На рубеже 80-х и 90-х автомобили были не пластмассовыми, но железными. Они и выглядели по-другому. Побалуйте слух понимающего человека названиями движков той поры — и вы услышите его блаженно-сокрушённый стон. «Вечный двигатель» — не тот, который не требует источника энергии, а тот, который не капризничает и терпит издевательства своего легкомысленного хозяина даже тогда, когда по всем законам физики делать этого не должен. Эта музыка будет вечной — достаточно иногда менять масло. В ходу был термин «двигатель-миллионник», подразумевавший, что мотор способен отходить миллион километров без капитального ремонта, то есть без расточки блока цилиндров на ремонтный размер — давно забытая нашими сервисменами практика советских лет. Капиталкой в строгом смысле слова у нас давно не занимаются — незачем. Проще и дешевле привезти из Японии контрактный двигатель — то есть не новый, конечно, но ещё не работавший на российском топливе. Живые агрегаты старого мотора, отправляемого на заслуженный отдых, сдаются на разборку, частично компенсируя расходы на приобретение контрактника. Обилие недорогих запчастей, новых и хоженых, изрядно развратило наших мастеров. Теперь они, чуть что, предлагают менять узел в сборе, чем возиться с его ремонтом. В советские времена дефицитные машины преспокойно жили у своих хозяев десятилетиями, периодически проходя некоторые позабытые сегодня хирургические процедуры вроде той же капиталки или растяжки пружин. Когда-то мы покупали даже «пастики» — стержни для шариковых ручек, а сейчас целые ручки выбрасываем не глядя.