Приграничные и трансграничные территории Азиатской России и сопредельных стран. Проблемы и предпосылки устойчивого развития

Будущее России, подъем ее экономики и культуры напрямую зависят от усиления роли «периферийных» регионов, к числу которых относятся и приграничные территории. Одним из важнейших условий экономического развития региона является его географическое положение, в частности, близость государственных границ, наличие морских путей сообщения и т. д. При этом экономически значимыми становятся такие факторы как: добрососедские отношения государств, наличие транзитного коридора к перспективным мировым рынкам сырья и сбыта готовой продукции.

Забайкалье расположено в пяти часовых поясах относительно западных и восточных окраин России и в одном поясе с Монголией и Китаем, а Республика Бурятия и Агинский Бурятский округ, как самые восточные национальные образования, расположены непосредственно в зоне контакта с остальной буддийской Азией. На западных и северных территориях Китая в сфере влияния широтного транспортно-логистического пути с выходом в Среднюю Азию, который почти на 2 тыс. км короче Транссиба, разворачиваются новые производства. В этом коридоре сосредоточиваются трубопроводы, железная и автомобильная дороги для перевозки топлива, продовольствия из Казахстана и других среднеазиатских республик [Каверзин, 2003; Титаренко, 2008].

Россия вынуждена соперничать за место в формирующейся трансконтинентальной наземной транспортной системе с проектом ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Caucasus Asia), в котором участвуют 14 государств. Основная концепция данного проекта – восстановление древнего «Великого Шелкового пути». ТРАСЕКА – транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия, выделяемый в качестве самостоятельного евроазиатского транспортного коридора, хотя в его состав не входят коммуникации КНР и других восточно-азиатских государств. Говоря о проекте ТРАСЕКА, необходимо отметить его политическое значение, поскольку поддержка западными странами программы ТРАСЕКА включает задачу не только экономической, но и политической независимости новых стран от России. Однако Россия имеет ряд преимуществ в обеспечении транспортных связей между двумя регионами. Во-первых, она является естественным мостом между Европой и Азией. Во-вторых, российская транспортная сеть сравнительно развита: это Транссиб и БАМ, морские порты во всех бассейнах, сеть воздушных линий и аэропортов, обеспечивающих кратчайшие пути перевозок, направление которых совпадает с направлением грузопотоков. В-третьих, она сможет обеспечить многократно больший объем транзитных перевозок (примерно 15 % общего грузопотока) в сообщениях Европа – Азия. В-четвертых, что немаловажно, себестоимость доставки грузов низкая. Сегодня доставка одного 20-футового контейнера по Транссибу не превышает 1600 дол. США, время транзита контейнерных грузов по территории России от порта Восточный до финской границы – менее 13 дней, что делает транзит грузов через территорию России особенно выгодным. Аналогичные затраты на транспортировку из Юго-Восточной Азии в Западную Европу составляют около 3 тыс. дол. США при сроках доставки 30–40 дней [Томчин, 2008].

Ключевой веткой российского транзитного коридора выступает маршрут: Санкт-Петербург-Екатеринбург-Красноярск-Иркутск-Улан-Удэ– Чита-Хабаровск-порт Восточный, обеспечивающий доставку грузов из Южной Кореи и Японии. Основными стратегическими ответвлениями являются маршруты: Уссурийск-Сеул-Пусан, а также Чита-Забайкальск– Харбин, Улан-Удэ-Кяхта-Улан-Батор-Пекин. Второй из названных маршрутов обеспечивает доставку грузов из Восточного и Северного Китая. Последний же маршрут позволяет охватить грузопотоки, формируемые в Центральном Китае и Монголии.

В отличие от России, где приоритет отдается развитию магистральных нефте– и газопроводов, мало стимулирующих занятость населения, китайская экономика активно развивает периферийные территории и формирует новые выходы к мировым рынкам. В результате такой диверсификации обостряется проблема обеспечения потребностей экономики в дополнительных источниках сырья и в квалифицированной рабочей силе, и это при наличии огромной численности населения. Именно поэтому руководство страны уже готово к отмене демографических ограничений, которые на протяжении длительного времени сдерживали рост населения Китая.

По данным статистики, в российских приграничных регионах низкие по сравнению со средними по стране темпы роста ВРП и, как следствие, низкие доходы населения [Валовой…, 2007; China statistical…, 2004]. Отставание от среднероссийских темпов роста ВРП для Дальнего Востока и Забайкалья в 2006 г. составляло 22,9 процентных пункта. Для преодоления отставания в перспективе, темпы роста ВРП на Дальнем Востоке и Забайкалье должны превышать среднероссийский [Проект стратегии., 2009//www.minprom.gov.ru/activity/wood/strateg/0].