Приказано добиться результата. Как была обеспечена реализация реформ в сфере государственных услуг Великобритании

Мы, члены Группы, вдруг поняли, что к 2004 г. перешли от создания правильной теории (как было в 2001–2002 гг.) к ее реализации, подкрепленной фактами (2003 г.), и к явно успешной методике, которая позволяла добиться улучшения результатов в любой области, где бы ее ни применяли. В мае я мог уже доложить Блэру, что по всем показателям в тех ключевых сферах государственного управления, которые мы контролировали, показатели были лучше, часто намного лучше, чем тогда, когда он стал премьер-министром. Было всего три исключения: уличная преступность, которая быстро росла в 2001–2002 гг., но теперь снова контролировалась и демонстрировала отсутствие роста; работа железных дорог, где показатели начали стабильно улучшаться; ситуация с пробками на автомобильных дорогах.

К 2004 г. на автомобильных дорогах стало тоже лучше, хотя бы на магистралях и шоссе класса А. Нельзя сказать, чтобы пробок стало меньше, но ожидалось, что из-за увеличения количества машин и роста их использования (это всегда характерно для периодов экономического роста) положение ухудшится. Аластэр Дарлинг признал, что в этих условиях он может предпринять два крупных шага. Во-первых, разработать крупномасштабный план по созданию платных дорог, и, не принимая самого решения, готовить для него политическую почву. Он осторожно продвигался в этом направлении. Во-вторых, и это было больше связано с работой нашей Группы, он мог совершенствовать систему управления дорожным движением. В начале парламентского срока был принят закон, передающий ответственность за движение на дорогах Агентству по управлению шоссейными дорогами (Highway Agency); полиция же теперь должна была сосредоточиться на борьбе с преступностью. Ранее Агентство по управлению шоссейными дорогами занималось в основном контрактами на строительство дорог, и его деятельность была знаменита главным образом благодаря печально известной «горячей линии» для справок о дорожном строительстве, учрежденной при Джоне Мейджоре. Теперь в задачи этой организации входило активное управление дорожной сетью, а ее руководителем стал энергичный и целеустремленный Арчи Робинсон, занявший этот пост вскоре после разгрома в СМИ способов ликвидации последствий сильного снегопада, в результате которого на многих дорогах, в том числе на важнейшей магистрали М11, остановилось движение и застряли на ночь в снегу люди и машины. Эта ситуация и создала для Робинсона, если дозволительно так выразиться, стартовую позицию.

Коллеги Робинсона по департаменту уже разработали и начали осуществлять разумную систему измерения транспортных потоков с использованием спутниковой связи (а не тех 13 несчастных сотрудников, о которых говорилось в главе 3. Интересно, что с ними стало? А что, если они так и остались, где были, подобно японским солдатам, которые продолжали воевать спустя годы после окончания Второй мировой войны?). Департамент испробовал новый подход – активное управление транспортом, как его стали именовать, – на дорогах в густонаселенных районах центра страны, который автолюбителям известен под названием «бирмингемская коробка» (Birmingham Box). Совместно с Агентством по управлению шоссейными дорогами и департаментом мы проанализировали опыт реализации этой системы, в том числе способы определения мест наибольшего затруднения движения на определенном отрезке шоссе М6, с тем чтобы помочь специалистам в установлении приоритетов по управлению транспортом. Самыми частыми причинами пробок за рассматриваемый период оказались аварии и разлив или рассыпание грузов, зато самой редкой – случай (единственный!), когда шоссе переходил слон. Так или иначе, эксперимент оказался весьма успешным, и его, как говорится, распространили на всю страну, начав с огибающего Лондон шоссе М25. Пробки еще росли в 2004 и 2005 гг., но постепенно улучшались управление движением и информирование водителей, создавались пункты для аварийной остановки на обочине, минимизировались затруднения, вызываемые ремонтом дорог. Кроме того, пуск платного шоссе М6 в районе Бирмингема (реализация решения, принятого еще при Мейджоре) и введение платы за въезд в центр Лондона привели к радикальному сокращению пробок в этих двух печально известных районах. Но для окончательного решения вопроса в национальном масштабе потребуется введение системы платных дорог различного ранга, с разными ценами. На это уйдет не менее 10 лет.