Читаем Приключения инженера полностью

Таким образом, весь мой подвиг заключался в том, что я заставил все службы выполнить то, что они обязаны были сделать и без меня. В этом и заключается, как я полагаю, одна из главных задач доводки комплексов — чтобы каждый тщательно выполнял свои обязанности.

В положенный срок я явился с докладом к Виталию Николаевичу.

— Ну что? — спросил он. — Исправил положение?

— Исправил, — доложил я. — Как там насчет обещанной премии в 500 рублей?

— Ну, как же! — сказал Виталий Николаевич. — Раз обещал, — будет премия. А кто нашел неисправность, кто с тобой работал?

— Да никто, я один. — ответил я.

— Тебе не премии давать надо, а квартальную снять за то, что не следишь за своими вычислительщиками. Да уж, Бог с тобой. Раз обещал премию, получи. Вот тебе сто рублей, хватит с тебя. Иди!

И я ушел.

15. Отказ и достоверность

Проблема контроля работоспособности бортового оборудования возникла одновременно с появлением самого бортового оборудования на самолетах. Это и понятно. Кому охота отправляться в полет, не зная, все ли у него на борту в порядке? Поэтому всегда перед полетом экипаж пробует двигатели в разных режимах и шевелит рулями. Шевеление рулями имеет, в частности, целью убедиться в том, что наземный персонал не позабыл снять фиксирующие струбцины с рулей, а то ведь можно уйти в полет с зажатыми рулевыми поверхностями, такие случаи тоже бывали.

Конечно, в первую очередь экипаж смотрит на приборы, — все ли стрелки шевелятся, и моргает ли сигнализация, как надо. Но по этому признаку далеко не все можно проверить. Как вы, например, сидя на земле, можете убедиться в том, что счисление скорости в полете у вас пойдет нормально? Пока вы находитесь на стоянке, у вас никакой скорости нет и полета тоже нет. А убедиться, тем не менее, надо.

И тогда придумали регламенты.

Что такое регламентные работы? Это вот что.

Один раз за 200 или за 600 летных часов механики снимают с борта аппаратуру, несут в соответствующую лабораторию и проверяют там работоспособность того, что они сняли, с помощью КПА — контрольно-поверочной аппаратуры. Это и не удобно и не хорошо. Во-первых, не малые тяжести надо таскать туда-сюда. Тем более обидно, когда вы принесли в лабораторию прибор, который с таким трудом сняли с самолета, а ваши труды оказались напрасными, потому что прибор, паршивец, работает, как ни в чем не бывало. Спрашивается, зачем снимали?


Во-вторых, от того, что приборы таскают взад и вперед, они лучше не становятся, а прямо скажем, становятся хуже.

Недаром один аэродромный старшина завещал: «Не трогай технику, тогда она не подведет!».

А в-третьих, когда вы исправное устройство вновь водворяете на свое место, то именно в этот момент вы его и ломаете, не обратив должного внимания на разъемы. Где гарантия, что после вашей проверки и стыковки прибор будет работать? Нет такой гарантии, а есть вера или вероятность (происходит, между прочим, от слова «вера»), что авось пронесет. А уверенности все равно нет.

И поэтому возникла замечательная идея, что контролировать аппаратуру надо непосредственно на борту, не снимая ее с самолета. И это правильно, она целее будет. И началось всемирное изобретательство бортовых систем контроля.

По прошествии некоторого времени оказалось, что и в нашем ведомстве, и в соседних вопросами контроля занимаются все, кому не лень. И только самой идеологией контроля не занимался никто, и это, как всегда, породило необыкновенную сумятицу в этом деле.


Каких только систем контроля ни предлагалось! Вот выкатывают самолет из ангара, и к нему подъезжает специальный фургон, набитый контрольной аппаратурой. Фургон быстро быстро подключается к самолету и за какой-нибудь час определяет, что в бортовой аппаратуре все в порядке или, наоборот, в порядке, но не все. Идея была всем хороша, и такой фургон в единственном экземпляре даже был сделан. У него было только два недостатка. Во-первых, выяснилось, что сам фургон оказался сложнее и дороже самолета, который он проверяет, и поэтому встал вопрос, что должна выпускать промышленность — самолеты или фургоны? А во-вторых, простой арифметический расчет показал, что фургонов надо много, а времени на предполетный контроль бортовой аппаратуры самолетов еще больше.

Представьте себе, что вам нужно по команде поднять в воздух одновременно двадцать-тридцать истребителей для отражения воздушного нападения. Ну и что? Ничего особенного. Вы выкатываете сначала самолеты, потом фургоны, и через пару суток у вас все готово. А противник пока что может и подождать. Конечно, догадаться до всего этого до того, как было принято решение делать фургоны, было невозможно. Но после того, как фургон был сделан, все это стало очевидным, и к фургонам больше не возвращались.

Тогда возникла идея БАСКов и НАСКов. БАСК — это бортовая автоматическая система контроля, а НАСК — наземная.

Перейти на страницу:

Похожие книги

100 способов уложить ребенка спать
100 способов уложить ребенка спать

Благодаря этой книге французские мамы и папы блестяще справляются с проблемой, которая волнует родителей во всем мире, – как без труда уложить ребенка 0–4 лет спать. В книге содержатся 100 простых и действенных советов, как раз и навсегда забыть о вечерних капризах, нежелании засыпать, ночных побудках, неспокойном сне, детских кошмарах и многом другом. Всемирно известный психолог, одна из основоположников французской системы воспитания Анн Бакюс считает, что проблемы гораздо проще предотвратить, чем сражаться с ними потом. Достаточно лишь с младенчества прививать малышу нужные привычки и внимательно относиться к тому, как по мере роста меняется характер его сна.

Анн Бакюс

Зарубежная образовательная литература, зарубежная прикладная, научно-популярная литература / Детская психология / Образование и наука
Математика космоса. Как современная наука расшифровывает Вселенную
Математика космоса. Как современная наука расшифровывает Вселенную

Как математические модели объясняют космос? Иэн Стюарт, лауреат нескольких премий за популяризацию науки, представляет захватывающее руководство по механике космоса в пределах от нашей Солнечной системы и до всей Вселенной. Он описывает архитектуру пространства и времени, темную материю и темную энергию, рассказывает, как сформировались галактики и почему взрываются звезды, как все началось и чем все это может закончиться. Он обсуждает параллельные вселенные, проблему тонкой настройки космоса, которая позволяет жить в нем, какие формы может принимать внеземная жизнь и с какой вероятностью наша земная может быть сметена ударом астероида.«Математика космоса» — это волнующий и захватывающий математический квест на деталях внутреннего мира астрономии и космологии.Издание подготовлено в партнерстве с Фондом некоммерческих инициатив «Траектория».

Йэн Стюарт

Зарубежная образовательная литература, зарубежная прикладная, научно-популярная литература