Пришельцы и сокровища

Десятки крупных и средних фирм Китая сегодня делают огромную гамму электромобилей по смешной цене. Не озабочиваясь кажущейся неподъёмностью "Ё-проблем", которые не смог осилить Прохоров с его миллиардами и институтами, они спокойно штампуют пока наивные и простые, но очень доступные изделия. Основным сдерживающим фактором распространения такого транспорта по всему миру являются аккумуляторы. Свинцово-кислотный аккумулятор, знакомый любому автомобилисту, имеет медленную зарядку, небольшое количество циклов перезарядки, малую ёмкость и большой вес. Пробег машины на одной зарядке в сто-сто пятьдесят километров, и последующая за этим необходимость в восьмичасовой зарядке, вызывает здоровый скепсис у будущих автовладельцев. С учетом недостатков свинцовых аккумуляторов и предсказуемого у них разрушения и осыпания свинцовых решеток, погруженных в кислоту, дешевизна эксплуатации электромобилей становится сомнительной. Если заряжать аккумуляторы каждый день, то меньше чем через год потребуется их замена. Я оценивал возможность эксплуатации свинцовых аккумуляторов, до их приемлимой деградации, примерно в пятнадцать тысяч километров пробега, с последующей полной заменой аккумуляторов. Революционный электромобиль "Тесла" на свои дорогущие литий-ионные аккумуляторы давал восемь лет гарантии, но и стоил, как пятьдесят китайских электромобилей. За кем из них будущее, даже не надо гадать — "Ягуар" купила индийская компания "Тату", сделавшая деньги на производстве самых дешевых и простых малолитражек, а "Фольксваген", выпуская "Гольфы" и "Пассаты" купил "Порше". Большой бизнес за недорогими машинами, а не за предметами роскоши.

С китайскими производителями переговоры шли более успешно. Я предлагал аккумуляторы и интегрированный в мост и раму электродвигатель, предполагая несколько типовых размеров. Рамная технология должна была оправдать себя высокой надежностью и технологическим удобством, хотя в душе я на самом деле сильно не доверял качеству китайской стали, вспоминая производимый ими строительный инструмент и метизы. Аккумуляторы китайцев интересовали, а вот рама с двигателем и мостом подвергалась сомнениям. Компромисс напрашивался очевидный, для своего рынка пусть себе ставят рамы и двигатели своего производства. Хорошие сорта автомобильной стали выпускала Америка. Рамы американских грузовиков, даже после пробега в миллион километров, были безупречны и выглядели как новые. Поскольку электромобиль намного проще по конструкции традиционных автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем, то очень хотелось сделать конструкцию модульной, как "Лего". Действительно, если подумать, то сколько "лишних" и дорогих деталей составляют традиционный автомобиль: коробка передач, выхлопная система с дорогущим катализатором, система смазки и охлаждения двигателя, стартер, бензобак с насосом, турбина, фильтры, насосы и прочее хозяйство, всё это соединяющее и крепящее. Электромобилям такие дорогостоящие агрегаты не нужны.

Мне интеграция двигателя к раме позволяла решить все проблемы с нагревом двигателя путем использования прямоугольных балок рамы, как одного большого радиатора, обдуваемого снаружи и изнутри. Хотя применение бесколлекторных двигателей с самариево-кобальтовыми магнитами не давало значительных температурных нагрузок, зато заметно снижало вес и позволяло иметь повышенную надежность и меньшие размеры двигателя, при высоком КПД и крутящем моменте, особенно на низких оборотах. Пробег в двести пятьдесят-триста километров на одной зарядке аккумуляторов, которую можно осуществить за четыре часа, складывался как раз из таких мелочей. Рамная конструкция также позволяла простым способом решать замену аккумуляторов, вытаскивая разряженные и заменяя их на новые, как ящики из тумбочки, с защелкиванием клемм при установке на место. Плоская форма батарей и расположение под полом позволит снизить центр тяжести машины и повысит её устойчивость. Коммерческое использование электромобилей было предрешено очень низкими эксплуатационными расходами. Попробуйте на автомашине проехать двести пятьдесят километров, заправившись на один доллар!

Глава 26

Утром перелетел вертолетом в Анциранану, откуда немецкая авиакомпания, оказывающая услуги авиатакси доставила меня в столицу Мадагаскара. Заранее заказав в "Хилтоне" номер и такси из аэропорта, до отеля добрался без проблем. Привел себя в порядок, переоделся и пообедал. Из моего номера был отлично виден Дворец Правительства, куда я сегодня приглашен на прием.