Профессия — летчик. Взгляд из кабины

Зарулив на стоянку и выключив двигатель, попросил техника при заправке определить, сколько керосина осталось. Когда я вернулся для повторного вылета, техник с озабоченным видом доложил: «Командир, а баки-то были пустыми. На чем же вы долетели?» — «Сам удивляюсь», — ответил я, не найдя более убедительного ответа. Сейчас я бы сказал: «Видимо, у этого самолета оказался очень «длинный нуль». Это выражение я услышал уже в Москве, когда ездил по округе на своем Жигуленке. Подъехав однажды с горящей лампочкой к заправочной станции, обнаружил, что бензина на АЗС нет. Оказавшийся рядом, какой-то сердобольный гражданин сказал, что недалеко имеется еще одна заправочная станция, на которой бензин есть. «Но у меня же стрелка на нуле!» — возразил я. На это он мне ответил: «Если у вас нуль длинный, то доедете». И я доехал, потому что лампочка только начала гореть, а это еще на добрых полсотни километров может хватить, но после того давнего полета на «ИШ», я не могу даже на автомобиле спокойно смотреть на горящую красную лампочку.

Как всегда, анализируя после того полета сложившуюся ситуацию и пытаясь четко определить: в чем состояла моя ошибка, я не мог обвинить себя в том, что рискнул повторить маневр. Как ни пытался я, встав на сторону холодного рассудка, убедить себя, что этого не следовало делать, все остальные составляющие моего я дружно протестовали. Но ведь в чем-то ошибка заключалась? Единственное, что принял внутренний голос, это то, что упустил из виду влияние передней центровки и не предусмотрел точно, как нужно было при этом действовать рулями. Но принята была эта версия не единогласно. Кто-то из голосовавших против говорил: «Ну разве это можно было предвидеть заранее?» Теперь, правда, уже казалось, что можно. И возникла очередная рекомендация себе: в наиболее ответственных случаях нужно уметь предусмотреть и то, чего, казалось бы, предусмотреть невозможно. И уже потом, много лет спустя, перечитывая материал, вдруг обнаружил, что есть на удивление простое, оптимальное решение, которое, возникнув в моей голове в то время, сняло бы все сомнения и тревоги и не поставило бы меня в положение, выход из которого лишь случайно оказался благополучным. Решение это заключалось в том, что для выполнения маневра не нужно было лететь в пилотажную зону, которая располагалась достаточно далеко от аэродрома, а выполнять маневр над полигоном. А почему же тогда не догадался? Потому, что не было достаточного опыта и приобретенного со временем умения быстро находить правильные решения.

Странное решение

Испытания самолета МиГ-15бис «ИШ» после некоторого перерыва возобновились. Один из этих самолетов был переоборудован из ракетного варианта в бомбовый. На его пилонах размещалось по три бомбодержателя на каждом. На этих держателях можно было разместить либо шесть соток, либо четыре бомбы по 250 кг, либо даже две пятисотки. Доработку на самолете осуществляли в Люберцах, где он был задуман и сделан.

В кабине МиГ-15бис «ИШ», 1959 г.

Чтобы продолжить испытания я должен был перегнать самолет с аэродрома Люберцы на аэродром Воронеж. Прибыв в Люберцы, ознакомился с самолетом. На глаз все на нем было сделано аккуратно и не вызывало у меня никаких сомнений. После визуальной приемки самолета мной его подцепили к тягачу и вытянули на рулежную дорожку. Одно колесо тут же провалилось в снег, и самолет резко развернуло в сторону. Я не сидел в самолете, а стоял рядом, собираясь дойти до места старта пешком. Но, обнаружив, что уплотненный снег не держит машину, забеспокоился. Подошедший инженер успокоил: «Не волнуйтесь, довезем потихоньку, не сломаем». Это успокоило меня только наполовину: ведь мне нужно не только довезти самолет до взлетной полосы, но и еще взлететь с нее. А какая она, если рулежка едва укатана. Дело в том, что на аэродроме Люберцы летали только транспортные Ли-2.

Для их взлетов и посадок достаточно было укатать снежный покров аэродрома до плотности 3 кг/см². А моему аппарату нужно было 5. Кроме того, и длина укатанной полосы составляла 1500 м. Для обычного МиГ-15 при твердом покрытии этого было бы достаточно, а на доработанном, да еще мягком снегу, может и не хватить. Сложность состояла в том, что сделать оценку пригодности полосы объективно я не мог: не было данных. Единственные данные, которые я мог получить, пройти по полосе и с помощью подручных средств определить плотность снега. Что я и сделал, используя в качестве индикатора каблук собственного ботинка. На месте старта снег был сметен струями от винтов и имел достаточную плотность, а чем дальше от начала полосы, тем был более рыхлым. Несколько успокоила мысль, что по мере удаления от начала полосы скорость у меня будет все время увеличиваться, а, соответственно, будет увеличиваться и подъемная сила. Ну, обратился, естественно, и к своей интуиции. Она, хотя и не очень уверенно, но подсказала: можно рискнуть.