Профессия — летчик. Взгляд из кабины

Определили меня в экспериментальный отряд, где впервые исследовали возможность проводить первоначальное обучение не на традиционном У-2, а на значительно более строгом и более скоростном УТ-2. В этих зимних полетах ни нам, ни инструкторам было не до экспериментов. Моя задача, когда я садился в кабину, состояла в том, чтобы не обморозиться до сильных пределов. Для этого я правую кисть в перчатке сжимал в кулак и клал этот кулак сверху на ручку управления, ноги на педали не ставил, а стучал ими об пол и друг об друга. Левая же рука шарила по лицу, растирая замораживающиеся места. А малюсенький козырек «утенка» совершенно не защищал от пронизывающего ветра, дующего со скоростью 150 км/ч. Пилотировал самолет, разумеется, инструктор. Когда я, протерпев два круга, вылез из самолета, в квадрате, где должны были находиться остальные курсанты, стоял только мой земляк Костя Акимов. Остальных и след простыл. Так и летали в эти морозные дни мы с Костей вдвоем, соревнуясь, кто больше выдержит. Довели «рекорд» до семи кругов. Выдержав это испытание довольно легко, я, пожалуй, впервые подумал, что не такой уж я «непригодный», как внушал себе раньше. И это испытание сыграло, думаю, немаловажную роль в моем первом самоутверждении. До первого самостоятельного полета в этой обстановке, естественно, не дошло. Тем более что мы снова эвакуировались. Теперь поближе к дому — в Заволжье. В небольшой городок Бугуруслан.

И вот — первый самостоятельный. Уж он-то запомнился на всю жизнь. К сожалению, запомнился не тем, что выполнил его уверенно и хорошо. Хотя от инструктора никаких замечаний по взлету и посадке не получил. А тем, что вылезло и проявилось одно из качеств моего характера, которые я отмечал, как «неприсущие». На самолете УТ-2, кроме основных бензобаков в крыле, был расходный бачок в фюзеляже. При взлете нужно было переключить питание двигателя на верхний бачок, а взлетев и набрав высоту, переключить питание на основные баки. Сделать это нужно было обязательно, так как объема верхнего бачка не хватало даже на один полет по кругу. Так вот, в первом же самостоятельном полете я этот кран переключить забыл. И в тот самый момент, когда, подходя к третьему развороту, начал прикидывать, не пора ли его начать (ведь разворот то расчетный, от него зависит, удастся ли приземлиться у посадочного знака), двигатель зачихал, захлебнулся и замолк. К счастью, меня сразу осенило, и я понял: в чем дело. Быстро переключил кран, «пошуровал» сектором газа и двигатель заработал. Зашел на посадку и сел благополучно, но настроение было испорчено. Опять появились мысли о том, что в летчики не гожусь. И еще больше утвердился в этой мысли, когда и во втором полете тоже не переключил кран, где положено. Дальше все, по-видимому, шло гладко, так как ни восторги, ни разочарования в памяти не остались. Но когда, окончив «первоначалку», прибыл в прославленное Качинское училище, сомнения подступили снова. Заглянув в кабину истребителя Як-1, я ахнул: кроме того, что было на «утенке», на этом самолете было еще бесчисленное множество непонятных рычагов, кранов, кнопок, индикаторов. И если на несчастном УТ-2, на котором кроме злополучного крана ничего не было, я и то умудрился забыть его переключить, то, что же будет на этом «монстре»? Но до монстра было еще далеко. Нужно было еще освоить (всего за 20 часов) так называемую переходную машину. А переходная в некотором смысле посерьезнее Як-а. Это был самолет УТИ-4 — двухместный (учебный) вариант знаменитого И-16 или «ишачка», как любовно называли его летчики. Самолет этот был, говоря профессионально, строгим, т. е. требовал для управления точных и координированных движений. Проще Як-а он был по оборудованию. Для меня это было существенно, ибо на этом самом оборудовании я сразу и обжегся, и «ожог» еще не прошел.