Профессия — летчик. Взгляд из кабины

Ну, а какой же вывод для себя сделал? Во-первых — не «хлопать» ушами, во-вторых, на все, что можно заранее спрогнозировать, иметь домашние заготовки: как действовать в этой ситуации. Что же касается моих действий в описываемой ситуации, то ликвидацию последствий произошедшего осуществил правильно, чем и удовлетворился, ибо: все хорошо, что хорошо кончается.

Мнемотехника

Я уже писал о том, что от природы не был наделен внимательностью, сосредоточенностью, то есть теми качествами, которые гарантируют от того, что не будет во время произведено необходимое действие, выполнена совершенно необходимая операция и т. д. Но абсолютно очевидно, что забывать в полете производить совершенно необходимые действия — недопустимо. А что же делать тем, которые от природы «не наделены»? Разработать систему, использовать мнемотехнику. Собственно, придумывать эту систему не было необходимости. В принципе, она была разработана и внедрена официально. Для всех без исключения летчиков и забывчивых и памятливых устанавливаются незыблемые правила: производить стандартные действия в строго определенном месте. Выпускать шасси перед третьим разворотом и сразу доложить об этом. Выпускать посадочные щитки — перед четвертым разворотом и после выпуска — доложить и т. д. Это правило я распространил и на все другие случаи, когда нужно было не забыть что-либо сделать. Другим приемом было просто широкое использование наколенного планшета, на котором, например, наносил схему выполнения нового сложного участка полета, а на схеме делал пометки (надписи) — где, что выполнить, записать, пронаблюдать, доложить. Система действовала безукоризненно: она была надежнее даже прекрасной памяти. Но был у нее и недостаток: если по какой-то причине запланированное действие не удалось выполнить в установленном месте (что-то помешало), вспомнить о том, что его нужно выполнить в другом, незапланированном месте, не всегда удается. В одном очень ответственном полете меня это чуть не подвело.

Мы готовились к показу действий по целям, освещенным с воздуха. Я должен был произвести освещение, сбросив светящие бомбы с кабрирования. Для этого нужно было ночью выйти на полигон на слегка освещенную цель и выполнить над ней полупетлю. Сложность и ответственность задачи, которую предстояло выполнить, для меня состояла не в технике выполнения полупетли ночью (этот элемент был давно отработан), а в том, что вероятность выполнения всей операции должна быть стопроцентной. Если я не выйду на цель не произведу всех действий, необходимых, чтобы точно сбросить бомбы, вся операция сорвется, ибо за мной идет цепочка самолетов ударной группы с сорокасекундным интервалом и повторить заход эта цепочка не сможет.

Я не раз уже выполнял подобные полеты и срывов не допускал. Сейчас же предстояло провести генеральную репетицию. На полигоне находился исполняющий обязанности начальника боевой подготовки ИБА, который и должен был определить нашу готовность к официальному показу.

Взлетев первым и точно выдержав маршрут и режим полета, вышел на так называемый опорный ориентир, от которого шла прямая дорога на цель. Обычно, доложив о проходе опорного ориентира, сразу производил все включения, необходимые для сброса, кроме снятия предохранителя с боевой кнопки. Только это могло гарантировать успех, так как дальше все внимание без остатка было занято поиском цели, выходом точно на нее после обнаружения, установлением заданного режима полета перед вводом в маневр. А режим был очень жестким: высота выхода на цель — 300 м и скорость 1100 км/ч. И это в условиях полного отсутствия видимости земной поверхности.