Проиграл ли Ссср "лунную гонку"?

Летчик-космонавт СССР, генерал-лейтенант Г.Береговой, Дважды Герой Советского Союза, первым обратил внимание на несоответствие "официального" расположения зон пилотирования в районе катастрофы с реальной схемой зон и требованиями безопасности полетов.

В этой связи нельзя обойти вниманием данные, приведенные в книге Бориса Мурасова "Убийство космонавта Юрия Гагарина", где проблеме расположения зон пилотирования уделено достаточно серьезное внимание. Хотя при этом нельзя не отметить, что сама версия автора об убийстве так же далека от истины, как и подавляющее большинство других версий, придуманных за годы, прошедшие с момента катастрофы.

Действительно, согласно многим исследователям получается, что зона ╧20 есть, но где она - толком никто не знает. И никому это не интересно. Почему - понятно. Если место падения располагается в пределах этой зоны, ее границы легко разрешается нанести на любую схему. И тогда, действительно, можно предположить любую внезапную причину, по которой самолет вдруг потерял управление... А если место падения самолета расположено за пределами зоны ╧20? Да еще и в сторону, противоположную аэродрому, куда самолету лететь никак не меньше 3 минут? Тогда, чтобы уложиться в заданное время - 1 минута +_ 20 сек, видятся два варианта - или "передвинуть" на карте населенные пункты, или не наносить на нее границы зоны. Чтобы просто запутать дело.

Передвинуть на другое место деревню Новоселово, конечно, непросто. Куда проще переместить границы зоны или просто их не указывать - так, чтобы никто не мог сопоставить их с местом падения или усомниться, что самолет упал в строго "заданном" месте. Сказано - сделано. Результат легко увидеть на схеме профессора С.Белоцерковского, где вообще понять расположение зон весьма затруднительно. Между тем, имеется достоверное свидетельство генерала Г.Берегового о том, что деревня Новоселово, вблизи которой упал самолет, не входила в зону ╧20, отведенную экипажу для пилотирования.

Более того, Г.Береговой прямо указывает, что в схеме, используемой С.Белоцерковским, допущена существенная неточность в расположении зон пилотирования. Так, согласно Г.Береговому, в схеме, вероятно, взятой С.Белоцерковским из материалов комиссии, зоны ╧╧ 20 и 21 расположены рядом и вытянуты в направлении от аэродрома, при этом зона ╧20 захватывает место падения самолета. Однако Г.Береговой приводит совсем другую схему, где зоны расположены в направлении от аэродрома - одна за другой. И что самое интересное, место падения самолета расположено приблизительно между зонами, т.е. явно за границей зоны ╧20. Кроме того, Г.Береговой отмечает явное несоответствие схемы С.Белоцерковского с принципами организации полетов в указанных зонах.

Так, в зонах ╧╧ 20 и 21 в злополучный день практически одновременно выполнялось пилотирование самолетов с позывными 625 и 614. Если допустить расположение зон согласно С.Белоцерковскому, то самолет с позывным 625 после окончания задания при выполнении штатного маневра с левым разворотом на 320 градусов на курс аэродрома был вынужден неминуемо пересечь границы зоны ╧21. Что могло вызвать опасное сближение с самолетом, находящимся в соседней зоне ╧21. А потому такая схема расположения зон не могла иметь места в действительности, поскольку она противоречит принципам безопасности полетов. Кроме того, даже на "официальной" схеме хорошо видно направление полета самолета 614, что входит в полное противоречие с этой схемой, но полностью подтверждает схему Г.Берегового" [11.1].

Все версии Эдуард Шершер разбивает на три группы в зависимости от их категории - "самолет", "окружающая среда" и "экипаж". И уже по этим категориям делается анализ всех версий, а потом и соответствующие выводы:

"Итак, "самолет". Остается лишь подтвердить заключение (Правительственной - С.Ч.) комиссии, согласно которому все системы самолета в полете были работоспособны, а разрушения явились следствием удара о землю. Единственный найденный дефект - в системе вентиляции кабины, о котором говорилось выше, вероятно, имел место, но не мог оказать существенного влияния на работоспособность экипажа.

Теперь о категории "среда". Ни одна из выдвигавшихся версий о воздействии на самолет среды (столкновение с птицей, шаром-зондом, воздействие на самолет грозового разряда, попадание в спутную струю другого самолета, уфологическая версия, наконец, версия о возможной диверсии и др.), не подтверждается известными фактами.

Совершенно иначе выглядит третья категория - "экипаж", или, как сейчас принято называть, "человеческий фактор". Очевидно, сюда входит подготовленность экипажа, оценка его действий, а также организация полетов, за которые вся ответственность по обеспечению безопасности возлагается на командира полка (в данном случае - на полковника В.С.Серегина).