Проиграл ли СССР «лунную гонку»?

Конечно, алюминий - не жаропрочная сталь, и если через 2-3 минуты после срабатывания двигателей мягкой посадки и начавшегося в результате этого пожара могло прогореть дно спускаемого аппарата, защищенного мощным слоем теплозащиты, - даже если пожар начался изнутри, - то что тогда говорить о более длительном спуске в атмосфере внутри плазменного облака с температурой две тысячи градусов? Спускаемый аппарат космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) вполне мог прогореть и во время нештатного баллистического спуска, когда из-за неотделившегося своевременно приборно-агрегатного отсека некоторое время двигался “носом” вперед, то есть своей верхней частью, на которой расположены крышки входного люка и двух парашютных отсеков -основного и запасного.

И еще... При очень жесткой “посадке” корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) своевременно не прошла команда от высотомера для запуска пороховых двигателей мягкой посадки спускаемого аппарата. Это, конечно, могло случиться, если корабль падал с сильным креном. Но этот же результат мог получиться, если корабль прогорел настолько, что вся аппаратура, обеспечивающая запуск двигателей, была сожжена еще при прохождении плазменного облака, или просто вышла из строя из-за перегрева. Конечно, это не доказательство. Просто маленький дополнительный штришок к нашей версии.

Что интересно - и полезно для обоснования правильности выдвинутой нами версии прогара крышки парашютного отсека во время нештатного баллистического спуска, - так это то, что и некоторые непосредственные участники разработки космического корабля 7К-ОК (“Союз”) сомневались в его надежности, и не просто в общем, а конкретно в надежности именно теплозащиты спускаемого аппарата. В книге “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева, 1946-1996 годы” читаем:

“Результаты трех беспилотных пусков были подвергнуты тщательному анализу, а рекомендации по выявленным замечаниям полностью выполнены. Перед ведущими специалистами ЦКБЭМ был поставлен вопрос: следует выполнить контрольный беспилотный пуск или можно идти на пилотируемый полет? Вопрос обсуждался на серии совещаний, которые проводили Я.И.Трегуб и К.Д.Бушуев. На итоговом совещании у В.П.Мишина с приглашением широкого круга специалистов в центре обсуждения стоял тот же вопрос выбора и одновременно заслушивались доклады о готовности систем и конструкции корабля к пилотируемому пуску. Многие выступили за проведение пилотируемого полета. С возражением против него выступил И.С. Прудников, обосновав свое мнение тем, что тепловая защита требует дополнительной проверки (!!! - С.Ч.). Однако большинство специалистов выразили уверенность в надежности доработанной защиты и успехе полета. По итогам обсуждений было внесено предложение о проведении пилотируемого испытательного полета, одобренное в дальнейшем MOM и ВПК и доложенное в ЦК КПСС. Так было принято решение, которое оказалось роковым” [10.20].

Стоит напомнить, что Иван Савельевич Прудников не просто какой-то “умничающий” инженер, а руководитель отдела, в котором были в свое время начаты разработки собственно всего корабля 7К-ОК (“Союз”).

И это тоже маленький “плюсик” в пользу нашей версии апрельской катастрофы 1967 года.

А теперь обратим наш взор на парашюты корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”). Факт плотного скручивания тормозного и запасного парашютов подтвердил их осмотр на месте падения корабля. Это хорошо видно и на кадрах документальной хроники (в частности, в фильме “Космос. Первая кровь”). Спускаемый аппарат 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) очень быстро вращался во время выхода из контейнера запасного парашюта, что и стало причиной их столь плотного спутывания. Это еще один косвенный довод в пользу нашей версии катастрофы.

Кстати, в рабочих дневниках Главного конструктора Василия Мишина есть на этот счет интересная запись от 29 мая 1967 года. Главный конструктор парашютных систем корабля 7К-ОК (“Союз”) Федор Дмитриевич Ткачев в докладе правительственной комиссии, расследовавшей причины гибели корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”),

признает, что “самолетными испытаниями не предусматривалось испытание ОСП (основной системы парашютирования - С.Ч.) при максимальных углах (до 120 градусов) и угловых скоростях” [10.36], то есть не рассматривался вариант свободного падения спускаемого аппарата с завалом “на бок” при одновременном его вращении. А, видимо, этот вариант движения спускаемого аппарата и реализовался 24 апреля 1967 года...

В связи со сказанным Ткачевым, представитель Центрального конструкторского бюро  экспериментального машиностроения Константин Давыдович Бушуев делает вывод: “принятая методика отработки парашютных систем не обеспечивает отработку ее надежности” [10.36]. И не может обеспечить в принципе: ни одно натурное испытание не охватит весь спектр возможных аварийных ситуаций.

Инженер-испытатель Ольга Павловна Чечина много позже вспоминала: