Промзона

«МиГ— 1-48» был крайне амбициозным проектом. Он был задуман как боевая платформа пятого поколения: за счет нового двухконтурного двигателя Чепкина самолет был способен лететь со сверхзвуковой скоростью без форсажа, а управляемый вектор тяги позволял совершать маневры на закритических углах атаки.

Как и большинство МиГов, «МиГ-1-48» «Сапсан» принадлежал к семейству легких истребителей: взлетный его вес без дополнительных баков составлял 22 тонны, однако дальность полета была довольно внушительной для легкой машины — 3500 км. Словом, философия, заложенная в эту машину, была полной противоположностью конгарской модернизированной вертушке. Пытались создать не старую дешевую машину для третьих стран, а принципиально новый — и дорогой — истребитель.

Однако именно из-за амбициозности проекта МиГ был даже не сырой, а очень сырой машиной. Один только опытный образец стоил 18 млн. дол, но существовал пока в единственном экземпляре, без авионики, без привязки к вооружению, без опознавательной системы «свой-чужой». Злые языки болтали, что это всего лишь дюралюминиевый макет, который и летать-то не может. Это было не правда: самолет поднимался в воздух около пятидесяти раз. Но он ни разу не был испытан по полной программе, а попытка испытать его поведение при выходе на закритические углы атаки кончилась злым плоским штопором, отказом одного из двигателей и тяжелой посадкой: шеф-пилот ЧАЗа, Михаил Рубцов, чудом посадил плохо управляемую машину на «малой тяге», — считай, и вовсе с заглохшим движком.

Все это были проблемы более чем преодолимые, рутинные, в сущности, — однако лет двадцать назад ни одно конструкторское бюро и не вздумало бы демонстрировать подобный полуфабрикат начальству. На авиашоу «сапсан» прилетел по прямому распоряжению Бельского, и вышло нехорошо.

Как уже говорилось, на машине стоял принципиально новый двигатель ЛА-605, и нельзя сказать, чтобы двигатель был полностью отработан. В частности, при определенных, критических углах атаки возникал срыв потока во входной канал и происходил помпаж воздухозаборника, за которым следовал помпаж двигателя.

Температура газов за секунду могла возрасти от 150 до 250 градусов.

На сверхзвуковых скоростях (а у «сапсана» сверхзвуковой являлась даже крейсерская скорость), картина менялась к худшему. При махе свыше 2,5 и приборной скорости выше 1300 км, помпаж воздухозаборника оказывался несимметричным, и самолет тут же срывался в плоский штопор с большими углами скольжения и угловой скоростью до 300 градусов в секунду Это было явление понятное, проанализированное, и в принципе в ОКБ знали, как с ним бороться: на самолете два месяца назад установили противопомпажную систему и убрали из входного канала все датчики, которые могли вызвать искривление воздушного потока.

Последние пятнадцать полетов двигатель никаких нареканий не вызывал, и вот — при коротком, штатном перелете до выставки, на небольшой для МиГа-1-48 скорости в 1,5 маха и в двадцати километрах от аэродрома случилась вибрация, а затем — помпаж. Михаил Рубцов, шеф-пилот ОКБ, выключил двигатель на высоте десять километров и запустил его вновь, когда машина потеряла полтора километра высоты.

Дальнейший полет и посадка прошли без особых проблем. Машину тут же осмотрели от закрылков и до шасси, и вроде бы обнаружили причину сбоя: забоину на лопатке компрессора. Забоина была небольшая, несколько миллиметров в диаметре. Видимо, взлетно-посадочная полоса на заводе была почищена кое-как, и при взлете какой-то камешек, поднятый воздухом, был затянут в компрессор.

Источник неприятностей был найден. Забоину зачистили, МиГ заправили и подготовили к вылету. Однако Миша Рубцов неожиданно уперся.

— «МиГ» не полетит. А вдруг мы его потеряем? А если человека угробим?

Степан был в ярости. Довод «человека угробим» на него явно не действовал. За свою жизнь он угробил гораздо больше человек, чем погибло на испытаниях всех машин фирмы Микояна.

— То есть как это не полетит? — орал Бельский. — Мы зачем сюда прилетели? Чтобы стоять, как трамвай?

Михаил Рубцов пожал плечами.

— Степан Дмитриевич, — сказал он, — я не могу ручаться, что помпаж произошел от дефекта лопатки компрессора. Самолет нуждается в более тщательном осмотре.

Мнения, как всегда, разделились. Одни — в их числе Яша Ященко, гендиректор ОКБ «Русское небо», и шеф-пилот, доказывали, что лететь нельзя, и что лучше тихо постоять, чем громко хлопнуться. Другие — и в их числе Степан Бельский и гендиректор ЧАЗа, доказывали, что если машина сегодня не полетит, злые языки конкурентов утопят ее в дерьме.

— Ну хоть «блинчиком» слетай, — умолял гендиректор.

Точку в споре поставил Миша Рубцов.

— Я на этой машине не полечу, — сказал он, — и Коля не полетит. А больше лететь некому.

И вот теперь единственный в России истребитель-перехватчик пятого поколения тихо пылился на рулежке, а героем дня был Ми-28МХ. Президент провел у вертолета около двадцати минут.

Главные пояснения давал Извольский.