Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990

А транспортная проблема? Рост интенсивности перемещения городского населения при сохранении узких улиц неминуемо привел бы к полному параличу движения. Дореволюционная Москва никогда не числилась среди законодателей моды в области городского хозяйства, в том числе и общественного транспорта. Самый передовой вид московского транспорта – трамвай – заработал спустя три десятка лет после появления в Лондоне метрополитена. И такое положение сохранялось бы и дальше, если бы не реконструкция. Более или менее реально выглядела бы организация в Москве автобусных перевозок, но вот шансов на открытие троллейбусных линий просматривается значительно меньше. Трамвайные пути на узких улицах создавали серьезные помехи движению автомобилей. А о московском метрополитене при старых порядках можно было только мечтать. Именно как мечту (и даже не очень прекрасную) можно расценить проект инженеров Е. К. Кнорре и П. И. Балинского, который сегодня служит любимой темой для обсуждений и восхвалений всевозможными борзописцами. Обычно по результатам подобных обсуждений делается вывод: не случись революции, Москва обзавелась бы подземкой гораздо ранее 1935 года! Однако внимательное изучение вопроса показывает, что «проект Кнорре-Балинского» таковым в полном смысле этого слова не являлся, а представлял собой обыкновенное коммерческое предложение. Фактически предлагались лишь схемы планируемых линий да самые общие решения.

Главной частью «проекта» было указание на значительные барыши, которые можно было получить от эксплуатации новой транспортной системы. А денег для ее реализации скромные инженеры просили немного – «всего» 155 миллионов. Для сравнения: постройка крейсера в начале XX века обходилась в 6–7 миллионов рублей, броненосца – в 10–12. То есть запрошенных средств хватило бы на строительство целого флота, сравнимого с тем, что Российская империя потеряла в Цусимском сражении. Для городского бюджета такие затраты были явно непосильны.

Но самым главным препятствием было даже не это. Вряд ли авторы предложения были настолько наивны, чтобы не понимать: в условиях частной собственности на землю реализация была попросту невозможной. Для сооружения эстакад (а именно по ним предполагалось проложить большую часть линий «метрополитена» Кнорре-Балинского) требовалось снести огромное количество домов в самом центре – вдоль Тверской и Мясницкой улиц. Только на выкуп этих домовладений требовалась сумма, превышавшая заявленную стоимость всего строительства.

Потому нельзя исключить того, что оборотистые инженеры отнюдь не стремились к осуществлению своих предложений, а строили свои расчеты на надежде получить от городской управы хоть какие-нибудь средства – например, на проведение предпроектных изысканий. Далее события могли развиваться по нескольким сценариям. Если полученная сумма удовлетворяла аппетиты инициаторов затеи, изыскания дали бы отрицательный результат, чем все затея и завершилось бы. Более вероятен вариант нынешнего Алабяно-Балтийского тоннеля – разработка приблизительного, не учитывающего всех реалий проекта, затяжка строительства, перерасходы, растраты и банкротство. В итоге – брошенные на произвол судьбы разрытые улицы и недостроенные эстакады. Так что вероятность того, что без Великого Октября москвичи к 1935 году могли бы ездить на метро, конечно, нулю не равняется, однако не слишком от него отличается.

Помимо рассмотренных неприятных последствий дальнейшего стихийного, беспланового развития города существовала и еще одна угроза, правда чисто гипотетического характера. О многочисленных предложениях превратить центр Москвы в музей под открытым небом вряд ли можно говорить всерьез. Такое решение в отношении небольшого населенного пункта еще допустимо, хотя и вызывает сожаления о судьбе законсервированного, утратившего жизнь и будущее городка. Остановка же нормального развития огромной, бурно растущей, нужной всей стране столицы в угоду небольшой кучке «ревнителей старины» и стада туристов явно относится к области ненаучной фантастики. А если бы один из подобных проектов и сбылся, то ничего, кроме ужаса перед превращением живого города в мертвую мумию, это вызвать бы не могло.

И в том, что с 1930-х годов развитие Москвы не пошло ни по одному из тупиковых сценариев, велика заслуга светлых, просторных и новых улиц московского центра.

Новые проспекты, возникшие за пределами Садового кольца, играли не менее важную роль. Безжалостно подминая под себя грязные улочки, дремучие домишки и вонючие дворы московских окраин, они становились своеобразными каркасными стержнями, от которых во все стороны быстро отрастали ответвления инженерных сетей, прокладывались маршруты городского транспорта, распространялось новое строительство. Создание Ленинского, Комсомольского и Кутузовского проспектов способствовало сначала приостановке, а затем и полному прекращению расползания страшного пятна трущобной застройки, которое к началу XX века полностью затянуло московские окраины и вплоть до 1930-х годов продолжало захватывать все новые территории.