Против «мессеров» и «сейбров»

К сожалению, при освоении этого самолета произошли две катастрофы, и мы потеряли двух летчиков. Один из них, летчик Пакшандаев (сейчас я уже не помню его имени), летел в последнем звене. Ведущий полка немного, на минуту, растянул маршрут, и при заходе на посадку у Пакшандаева остановился двигатель. Самолет сразу потерял скорость, с высоты 20—30 метров сорвался в штопор и, почти вертикально падая, ударился о землю.

Во второй катастрофе погиб мой хороший друг – Виктор Одинцов. Наша эскадрилья выполняла полет группой на высоте 7000 метров. Задание было очень простое: набрать высоту, пройти строем эскадрильи (то есть тремя звеньями) в строю клин 10—15 минут по небольшому маршруту, после чего выйти на аэродром и произвести посадку. Но через несколько минут после набора 7000 метров самолет Одинцова наклонился и понесся вниз. На все наши запросы и команды по радио Виктор не отвечал, попыток выпрыгнуть не делал и разбился вместе с самолетом. Налицо была потеря сознания – видимо, из-за кислородного голодания. Почему оно возникло, установить не удалось – все оборудование было разрушено.

По злой насмешке судьбы через несколько дней должна была состояться свадьба Виктора, но его невесте вместо подвенечного пришлось надевать черное траурное платье и хоронить своего жениха...

Несколько позже в соседнем полку при выполнении высшего пилотажа на новом самолете сорвался в плоский штопор и погиб командир полка, у которого в кармане уже лежал отпускной билет. Некоторые из нас предполагали, что у обоих погибших летчиков внимание было отвлечено на предстоящие события (у одного на свадьбу, у другого на отпуск), и это могло сыграть роковую роль.

Результатом двух произошедших в нашем полку катастроф было снятие нашего командира эскадрильи Ивана Щербакова, прекрасного летчика, старого «школьного работника», дошедшего с полком до Берлина и ставшего Героем Советского Союза. На новом месте он прекрасно летал и командовал, быстро повысился в должности и стал командиром полка.

Закончился тяжелый 1949 год, и в 1950 году началось освоение нового реактивного истребителя МиГ-15, созданного конструкторским бюро Микояна. Его первыми самолетами в предвоенные годы были удачные истребители МиГ-1, а затем МиГ-3. Затем последовал реактивный самолет МиГ-9, но это был довольно сложный и неудобный в эксплуатации и полетах самолет. К примеру, в 1947 году наш полк получил на испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 – великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании «сбили» все звено «МиГов» (проявленные пленки фотокинопулеметов убедительно это показали)! При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо.

Но МиГ-15 превзошел все наши ожидания. Задача была сложной: всего за несколько месяцев нам предстояло освоить эти самолеты и в мае показать их на первомайском параде. Два месяца – январь и февраль – ушли на теоретическое переучивание: мы с интересом изучали совершенно новую, непривычную для нас машину.

Первый вылет на МиГ-15 произвел на меня неизгладимое впечатление: после дачи рукоятки газа вперед самолет буквально рванулся с места и через несколько десятков секунд взметнулся вверх. Стрелка высотомера быстро отсчитывала десятки метров. Управление элеронами самолета было несколько тяжеловатым: на отклонение ручки в стороны самолет кренился неохотно, но на дачу ручки вперед и назад самолет отзывался охотно и легко переходил в набор высоты или снижение. Эти полеты происходили уже с бетонной полосы аэродрома Кубинка, куда мы перебазировались для освоения новой авиатехники, заменив убывший в Китайскую Народную Республику 29-й гвардейский полк. Освоение самолета шло очень быстро, и уже в апреле наш полк приступил к групповым полетам, начав отрабатывать полет по маршруту для первомайского парада.

Надо сказать, что для спасения летчика при пожаре или отказе двигателя на самолете было установлено катапультное сиденье. Для покидания самолета летчику достаточно было сбросить фонарь и нажать на ручку катапульты, после этого маленький пороховой заряд выбрасывал сиденье вместе с летчиком из кабины самолета на несколько десятков метров вверх. Летчику надо было только отстегнуть привязные ремни, оттолкнуться от сиденья и открыть парашют. Вскоре катапульта была опробована в соседнем полку. Во время тренировки на одном из самолетов загорелся двигатель, но летчик Зотов использовал катапульту и благополучно приземлился. За успешное катапультирование Зотов был награжден орденом Красного Знамени – это было первое и, кажется, единственное награждение летчика за вынужденное катапультирование!